Samochody, wozidła i rakietowozy - główny temat motoryzacyjny. Elektromobilność vs spalinogród

[kr2y510]

Lepszą analogią byłby zbliżający się w twoją stronę samochód bez ABS.

O ile rzeczywiście samochody bez ABS powodowałyby więcej wypadków.
Stare sprzed około 20 lat badania statystyk wypadków przeprowadzone przez ADAC (Niemiecki Związek Automobilistów) pokazywały, że jest dokładnie odwrotnie. Samochody bez ABS powodowały 50% mniej wypadków. W wyścigach samochodowych kierowcy zazwyczaj nie mają ABS-u.

 

[bombardier]

<citation needed>

W seriach wyścigowych zezwalających na ABS zazwyczaj go mają. Nie przypadkowo - nikt tam nie ładuje dodatkowej masy, w dodatku drogiej, jeśli nie przynosi ona korzyści w postaci lepszych czasów.

Ale to porównanie oczywiście nie ma sensu. W wyścigach znany jest tor, nagumowanie, warunki pogodowe i punkty hamowania. Można zmieniać siłę i balans hamulców (to drugie czasami co zakręt), a opony wyścigowe i asfalt zapewniają zupełnie nieporównywalną przyczepność.

Największy problem z ABS w cywilnych samochodach to wydłużanie drogi hamowania na śniegu i lodzie, nawet ponad dwukrotne.

 

[tosiabunio]

W wyścigach samochodowych kierowcy zazwyczaj nie mają ABS-u.

W Formule 1 jeden nie stosuje się pogardzanych przez prawdziwych kierowców automatycznych skrzyń CVT. Ale nie dlatego, że to godny pogardy badziew, ale dlatego że to skrzynia zapewniająca najskuteczniejsze przeniesienie momentu obrotowego i mocy na koła - okazała się za dobra w porównaniu ze skrzyniami półautomatycznymi z określoną liczbą ustalonych przełożeń, gdzie kierowca jeszcze musi zadecydować o momencie zmiany biegu. Uznano to za zbytnie ułatwienie pracy kierowcy i zabroniono po zaledwie jednej jeździe testowej. W F1 były też systemy ABS i kontroli trakcji, aktywne zawieszenia oraz inne pewnie rzeczy, którymi pogardzają posiadacze wielkich pytongów w swoich samochodach. Zostały zabronione, nie dlatego że źle działały albo przeszkadzały kierowcom, ale dokładnie z przeciwnych powodów - były za dobre i za bardzo ułatwiały jazdę. To tyle w kwestii argumentacji, że jak czegoś nie ma w wyścigach, to znaczy, że jest do dupy.

 

[FatBantha]

W Formule 1 jeden nie stosuje się pogardzanych przez prawdziwych kierowców automatycznych skrzyń CVT. Ale nie dlatego, że to godny pogardy badziew, ale dlatego że to skrzynia zapewniająca najskuteczniejsze przeniesienie momentu obrotowego i mocy na koła - okazała się za dobra w porównaniu ze skrzyniami półautomatycznymi z określoną liczbą ustalonych przełożeń, gdzie kierowca jeszcze musi zadecydować o momencie zmiany biegu. Uznano to za zbytnie ułatwienie pracy kierowcy i zabroniono po zaledwie jednej jeździe testowej.

Ciekawe. Nie wiedziałem, że ktoś próbował wsadzać wariator do bolidu F1. A problemem w takim przypadku nie była kruchość i trwałość takiej nieskończenie-wielobiegowej skrzyni? CVT ponoć wydłużają żywotność silnika, ale kosztem utraty swojej.

[citation needed]

Później przeniosę ten motoryzacyjny offtopic do tematu o samochodach.

 

[WoKu]

Nie znalazłem jakiegoś bardzo dobrego źródła i wygląda, że nikt oficjalnie nigdy nie potwierdził, że CVT zbanowali ze względu na ich szybkość i zbytnie ułatwienie dla kierowców, ale trudno mi sobie wyobrazić inny powód.

Kwestia wytrzymałości nie byłaby moim zdaniem powodem do zakazu, tym bardziej, że można wprowadzać ulepszenia mające na celu jej poprawę. W dodatku perspektywa dość znacznego (spekulacje) poprawienia czasów przy budżecie F1 usprawiedliwiałaby nawet wymianę skrzyni co wyścig.

https://www.auto123.com/en/news/f1-...-a-cvt-transmission-back-in-1993-video/34642/

There was also speculation that it [CVT] had instantly proved several seconds per lap quicker than the conventional Williams -- which was already miles ahead of its rivals.

That led the FIA to stipulate that, from 1994, F1 cars had to have between four and seven fixed gears -- and for good measure added a sub-clause specifically banning CVT. So the car was never actually raced and eventually found its way to the museum.

 

[tosiabunio]

Oczywiście, wytrzymałość CVT to był problem, ale to były czasy, gdy w F1 używało się silników do kwalifikacji, które miały za zadanie wytrzymać 12 okrążeń, a w wyścigach można było wymieniać skrzynie i silniki co wyścig - wystarczyło, aby taka skrzynia wytrzymywała te 300 km.

Natomiast dlaczego, co do samej zasady, skrzynie CVT są takie dobre, objaśnia to ten filmik:

 

[FatBantha]

Tak czy owak, CVT wsadzane do dzisiejszych samochodów seryjnie produkowanych to poza byciem nietypową ciekawostką, raczej nieporozumienie.

Porównałem sobie kilka modeli Toyot i Hond wyposażonych w CVT oraz manuala. Okazało się, że auta z zamontowaną CVT, ani nie mają lepszego przyspieszenia do setki, ani nawet spalania. Jedyny plus, to po prostu taki, że to automat i nie trzeba w mieście wachlować dźwignią.

Co gorsza, nie wiem czy są jakieś czyste CVT bez tych różnych symulowanych biegów, które również niweczą sens takiej skrzyni. Ni pies, ni wydra, a coś na kształt świdra.

Niby pomysł, że zawsze jesteś na właściwym biegu i gdy depniesz przy dowolnej prędkości, uzyskujesz wszystko, co może dać ci twój silnik jest fajny i powinien się sprawdzać - zwłaszcza przy wyprzedzaniu, ale skoro w praktyce te samochody nie kręcą lepszych wyników w pomiarach przyspieszenia do setki, to z tego nieprzerwanego przyspieszania niewiele wynika i nie widzę w tym wiele sensu.

W praktyce skrzynia CVT wygląda na dziecko miliona kompromisów i nie jest w niczym wybitna, przez co trudno ją lubić.

https://www.quora.com/Why-dont-we-u...1-racing-cars-rather-than-manual-transmission

1.CVTs don't offer the precision which gear boxes offer. The belt flexes to suddent inputs of torque giving a squishy and delayed feedback of the power being delivered. And for the split second responses the drivers give, it will be a huge downside for preformance. Also the CVT takes time to adjust itself, and in racing , that half second is the difference between the first 5 cars.
​

Działają z opóźnieniem.

2.High speeds: The slip increases with increase in power delivery, and rpm. The centrifugal forces developed within the belt, will try to lift the belt off the pulleys and hence limit the power tansfer as the speed increases.

3.They are not efficient. With a power transmission efficiency of 85% or so, a lot of energy will be lost. Now the belt will be taking up most of that lost power as hysterisis loss, friction loss etc. and will surely have heating issues. Gear boxes have efficiencies of above 95%, and also have oil to keep them cool and lubricated, which is not the case for belt.
​

Marnują paliwo i legitymizują państwo.

4. To handle over 700hp the belt design is extremely difficult and will require a lot of R&D. Reliability will be a major concern.
​

W przypadku wyścigów, gdzie ekipy stać na wymianę części co wyścig to mniejszy problem, ale w przypadku codziennego użytkowania, to wystarczająco odstraszające.

https://www.quora.com/Why-dont-we-use-CVT-in-performance-cars

Może jest sens montowania jej w skuterach i motocyklach albo innych bardzo lekkich pojazdach. Wkrótce i tak elektryki zrobią swoje i dostaniemy podobne doświadczenia jazdy, co na CVT.

Jestem ciekawy, jak one by działały w... rowerach.

 

[Zbyszek_Z]

A to nie jest czasem tak, że parametry takie jak przyspieszenie do 100 są podawane w laboratoryjnych warunkach, więc z idealną reakcją kierowcy, co oznacza, że chociaż technicznie będą miały te same parametry, to na ulicy CVT wypadnie lepiej przez brak czynnika ludzkiego?

 

[FatBantha]

Ano jest. Ale wątpię, żeby do tych testów brali jakichś pilotów-oblatywaczy z super refleksem, wyćwiczonych i nauczonych na pamięć testowego egzemplarza, żeby wykręcić jak najlepszy czas, bo to też byłoby bezużyteczne referencyjnie dla klienta. Trudno powiedzieć, jak producenci mierzą te przyspieszenia - czy kręcą jak najlepsze czasy w wybebeszonych z dywaników, kół zapasowych, płynów do spryskiwacza, na pustym baku - dla marketingu, w warunkach, które trudno znaleźć, czy biorą uśrednioną wartość z kilku przebiegów w róznych warunkach atmosferycznych.

Można pobawić się jak Amerykanie i wziąć samochody na wyścigi na jedną milę i sprawdzić również swój małosiusiakowy czas reakcji. Tam ci wszystko zmierzą, prędkość maksymalną, czas przejazdu, więc wywnioskujesz sobie przyspieszenie:

 

[FatBantha]

A tak wygląda to przyspieszanie w praktyce:



Mało seksowne, ale spoko dla trolli.

 

[ernestbugaj]

Porównałem sobie kilka modeli Toyot i Hond wyposażonych w CVT oraz manuala. Okazało się, że auta z zamontowaną CVT, ani nie mają lepszego przyspieszenia do setki, ani nawet spalania.

Jak sprawdzałeś, jak Honda Civic X z CVT jest pół sekundy szybsza od odpowiednika w manualu. A w niezależnych pomiarach jest jnawet szybsza niż podaje producent.

 

[FatBantha]

Ale nie jest to żadna reguła, nawet u tego producenta. Zobacz:

https://www.cardekho.com/india-car-...vt-realworld-performance-comparison-22026.htm

Na razie widziałem więcej szybszych manuali niż CVT. Gdyby było tak, że w większości modeli bezstopniówki dawałyby lepsze przyspieszenia od manuali, to jako przekładnie wyrobiłyby sobie jakąś renomę i zaakcentowały jakiś policzalny, wymierny atut.

Tymczasem to się nie potwierdza i potrafi różnić nawet w przypadku jednego modelu o różnych silnikach. Nawet w takim pierdopędzie jak Toyota iQ masz taką sytuację:

1.0 VVT-i
Manual: 14.7
CVT: 15.5

1.33 Dual-VVT-i
Manual: 11.8
CVT: 11.6

W mocniejszym silniku bezstopniówka jest o dwie setne szybsza, ale w litrówce obsysa strasznie. Więc pisząc statystyczne podsumowanie, trzeba napisać, że ogółem w takim iQ manual jest szybszy, bo te dwie setne z silniejszej wersji nie kompensują ośmiu ze słabszej.

Nie właziłem na absolutnie każdą dostępną wersję silnikową każdego modelu, w jakim oferuje się skrzynie bezstopniowe, więc pewnie można znaleźć jakieś odmiany, które będą szybsze od tradycyjnych. Gdyby w necie były zbiorcze bazy danych z przyspieszeniami dla wszystkich wersji silnikowych i skrzyniowych, gdzie wygodnie można porównać większość opcji występujących na rynku, to ułatwiłoby porównania.

Sądzę, że jeżeli producenci rzeczywiście chcieliby wypromować te przekładnie, to musieliby przyjść z liczbami do stołu. Bo ludzi tak ogólnie one irytują swoją metodą pracy - włażeniem na wysokie obroty i pozostawaniem tam. Jeżeli coś ma skompensować braki w estetyce, to przełożenie na wyniki.

Jeżeli mam już jeździć samochodem, w którym wyglądam jak ktoś, kto nie umie zmieniać biegów, to niech on przynajmniej zamyka japy niedowiarkom przy starcie spod świateł.

 

[ernestbugaj]

Sądzę, że jeżeli producenci rzeczywiście chcieliby wypromować te przekładnie, to musieliby przyjść z liczbami do stołu. Bo ludzi tak ogólnie one irytują swoją metodą pracy - włażeniem na wysokie obroty i pozostawaniem tam.

Bo do silników wolnossących CVT się nie nadają właśnie ze względu na to, że maksymalna moc jest dostępna przy 6000 obrotów, moment obrotowy często przy 4000, więc CVT musi kręcić silnik wysoko, żeby wycisnąć max.
Za to przy silniku z turbo, kiedy maksymalna moc i moment jest dostępny po lewej stronie obrotomierza, jeździ się dużo przyjemniej i CVT działa wtedy idealnie. Wiem, bo jeździłem Civiciem z CVT i auto idzie pięknie, a wyje tylko przez chwilę.

 

[Siegfried]

 

[FatBantha]

Bo do silników wolnossących CVT się nie nadają właśnie ze względu na to, że maksymalna moc jest dostępna przy 6000 obrotów, moment obrotowy często przy 4000, więc CVT musi kręcić silnik wysoko, żeby wycisnąć max.
Za to przy silniku z turbo, kiedy maksymalna moc i moment jest dostępny po lewej stronie obrotomierza, jeździ się dużo przyjemniej i CVT działa wtedy idealnie. Wiem, bo jeździłem Civiciem z CVT i auto idzie pięknie, a wyje tylko przez chwilę.

No to może niech producenci nie pakują tych przekładni, tam gdzie nie ma to większego sensu, bo robią im tylko krecią robotę, utrudniając sobie długoterminowo sprzedaż?

Z innej beczki:

Nietypowa eksplozja w Norwegii. To koniec aut na wodór?
Samochody elektryczne
1 godz. 46 minut temu
Uwieczniona przez dziennikarzy katastrofa sterowca LZ129 Hindenburg zakończyła erę podniebnych gigantów. Podobne następstwa może mieć dla samochodów z ogniwami paliwowymi poniedziałkowy wybuch stacji tankowania wodoru w Norwegii.

Do potężnej eksplozji doszło w norweskiej miejscowości Sandvika krótko po godzinie 17. Wybuch był tak silny, że w przejeżdżających nieopodal pojazdach wystrzeliły poduszki powietrzne! Zdaniem części lokalnych mediów, w wyniku odpalenia airbagów, niegroźnie poszkodowane zostać miały dwie osoby. Na całe szczęście na samej stacji nie znajdował się wówczas żaden kierowca, który chciałby zatankować swój pojazd. Wybuch słyszalny był w promieniu kilku kilometrów.

W akcji gaszenia pożaru uczestniczyć miało aż dziewięć zastępów straży pożarnej i bezzałogowy robot pożarniczy. Sam obiekt musiał być stale polewany wodą, by ochłodzić zbiorniki z wodorem i zapobiec kolejnym eksplozjom. Strażacy wyznaczyli wkoło stacji zamknięty obszar ochronny o promieniu 500 m. Spowodowało to istny paraliż komunikacyjny - z użytku czasowo wyłączono bowiem przebiegające nieopodal skrzyżowanie dwóch autostrad - E18 i E16 prowadzących do Oslo. Na drogach utworzyły się ogromne korki.

Powód eksplozji pozostaje tajemnicą. Wkrótce po zdarzeniu operator stacji zamknął dziesięć bliźniaczych obiektów na terenie Norwegii. W kraju wstrzymano też sprzedaż - zasilanych wodorem - aut marek Hyundai i Toyota. Dotychczas sprzedane pojazdy profilaktycznie wezwano do serwisów. Decyzję można jednak uznać za "marketingową" zwłaszcza, że w chwili wybuchu na stacji nie było żadnego pojazdu na ogniwa paliwowe...


Wybuch na stacji tankowania wodoru

Niewykluczone, że do awarii, która w efekcie spowodowała widowiskową eksplozję, przyczyniły się stosunkowo wysokie temperatury. Mało kto wie, że utrzymanie wodoru w niskich temperaturach wymaga zaawansowanych instalacji chłodniczych generujących... duże ilości ciepła. Właśnie ze względu na konieczność chłodzenia paliwa tankowanie pojedynczego auta wodorem z mobilnych stacji, które nie są wyposażone w odpowiednie agregaty chłodnicze, trwać możne nawet ponad pół godziny.

Przypominamy, że ogniwa paliwowe to technologia zaczerpnięta z klasycznych (dieslowsko-elektrycznych) okrętów podwodnych, w których pełni rolę napędu niezależnego od powietrza. W samych ogniwach, w wyniku tzw. utleniana wodoru na zimno, dochodzi do łączenia wodoru z tlenem czego efektem jest produkcja prądu elektrycznego, ciepła i - jako "odpadu" - czystej chemicznie wody.

Polimerowe, zbrojone włokami węglowymi, zbiorniki Toyoty Mirai (są dwa) mieszczą łącznie 122,4 l wodoru zgromadzonego pod ciśnieniem 700 barów. Podobne panuje na głębokości ponad 7100 metrów! W przypadku Toyoty, by zapewnić maksimum bezpieczeństwa, zbiorniki poddawano najdziwniejszym próbom. Nie ograniczyły się one wyłącznie do testów zderzeniowych. Strzelano do nich np. wielkokalibrowymi (!) pociskami, by mieć pewność, że nawet wówczas nie dojdzie do zapłonu.
​

Mnie to jednak sterowców było bardziej żal, niż tej wodorowej Toyoty.

 

[Maksymiliana]

Czy myślicie że normy emisji spalin EURO są dobre?
Ja uważam że nie powinno się aż tak żyłować silników, bo to co ma się spalić: benzyna czy diesel i tak się spali.
Nie ma ludzkiej mocy żeby ze spalania benzyny wychodziła para wodna, a jak widać urzędnicy czy ludzie w UE jednak chcą tego.

 

[FatBantha]

Jedyny sensowny pomysł na ekologię w motoryzacji to coś takiego:
https://motoryzacja.interia.pl/news-ekologiczne-auto-musi-jezdzic-30-lat,nId,2425269

Ale powodzenia w przekonywaniu ludzi, aby jeździli jednym samochodem 30 lat... Ten Porszak był raczej przeciwieństwiem wyżyłowania.

Zresztą w różnych sytuacjach przydają się zupełnie różne samochody. Kiedy jesteś samotna nie potrzebujesz wielkiej kolubryny, ale gdy postanowisz założyć rodzinę wymieniasz małego pierdopęda na coś większego. Masz pracę w budowlance, kupujesz busa albo innego dostawczaka albo przynajmniej coś w rodzaju praktycznego kombivana.

Tak jak nie ma uniwersalnych butów, tak nie ma też uniwersalnych samochodów, dobrych na każdą okazję. To po prostu nierealistyczne założenie - nie zostanie w większości przypadków nigdy spełnione - nikt nie będzie jeździć 30 lat jednym wozem. No chyba, że żyjesz w true-socjalizmie jak na Kubie i nie możesz wybrzydzać, bo żadnego wyboru nie masz.

 

[FatBantha]

Zelektryfikowana wersja Mini Coopera to zupełne nieporozumienie...

Mini Cooper SE - w pełni elektryczne
Nowe samochody
Wczoraj, 9 lipca (14:38)
Brytyjski producent zaprezentował właśnie swojego pierwszego "elektryka", bazującego na najmniejszym modelu. Auto wyróżnia się świetnymi osiągami i garścią kosmetycznych dodatków.

Mini od dawna zapowiadało stworzenie elektrycznej wersji swojego najmniejszego modelu, a jego produkcyjna wersja zgodna jest z tym, czego mogliśmy oczekiwać. Przede wszystkim auto nosi oznaczenie Cooper SE, co wskazuje na sporą moc i tak też jest w rzeczywistości.

Elektryczne Mini napędzane jest silnikiem o mocy 184 KM i generującym 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To wartości porównywalne z benzynowym Cooperem S, ale ponieważ "elektryk" jest cięższy o 145 kg (co i tak nie jest złym wynikiem), przyspiesza on do 100 km/h w 7,3 s (o 0,6 s gorzej od "benzyniaka"). Pewnym rozczarowaniem jest prędkość maksymalna, którą zdecydowano się ograniczyć elektronicznie do 150 km/h (benzynowa wersja może się rozpędzić aż do 235 km/h).

Energia magazynowana jest w baterii o pojemności 32,6 kWh, która ma kształt litery T i została umieszczona w podłodze, dzięki czemu nie ogranicza w żaden sposób przestrzeni dla pasażerów, ani bagażnika. Producent podaje, że auto przejedzie na jednym ładowaniu od 235 do 270 km. Korzystając z szybkiej ładowarki (do 50 kW) baterię można naładować do 80% w 35 minut. Elektryczne Mini posiada także bardzo wydajny system rekuperacji, który (zależnie od ustawienia) może na tyle mocno spowalniać auto, że w większości sytuacji nie trzeba używać hamulca.

Charakter samochodu można w pewnym stopniu zmienić korzystając z trybów jazdy. Oprócz obecnych w każdym innym Mini opcji Sport, Mid oraz Green, Cooper SE ma także opcję Green+, a więc szczególnie oszczędną. Producent zapewnia, że auto zachowało swój dynamiczny charakter, pomimo większej masy oraz... wyżej zawieszonego nadwozia. Dodatkowe 18 mm dodano, aby bateria nie ingerowała w ilość miejsca w kabinie. Z drugiej jednak strony, umieszczenie akumulatorów w płycie podłogowej pozwoliło na obniżenie środka ciężkości o 30 mm.

Zmiany wizualne w Mini Cooper SE są natomiast czysto kosmetyczne. Auto otrzymało nowy, "pełny" grill oraz seledynowe akcenty. Wszystkie elementy obsługi we wnętrzu pozostały takie same (łącznie z wybierakiem "skrzyni biegów"). Jedyną poważną nowością jest zmieniony zestaw wskaźników. Po jego lewej stronie umieszczono analogowy zegar pokazujący ile mocy wykorzystujemy, a po prawej wskaźnik naładowania baterii. Pomiędzy nimi znalazł się kolorowy ekran o przekątnej 5,5 cala, wyświetlający wszystkie pozostałe informacje.

Nie znamy jeszcze cen Coopera SE, ale wiemy, że auto standardowo będzie wyposażone w dwustrefową klimatyzację automatyczną, światła LED, nawigację, ogrzewanie postojowe oraz elektryczny hamulec ręczny (nowość w Mini hatchbacku).
​

Pół sekundy gorsze przyspieszenie do setki, 150 kilogramów więcej i jeszcze 150 km/h prędkości maksymalnej. To ma być jakiś żart?

Makabra!

 

[tolep]

Makabra!

poczekaj na John Cooper Works SE czy coś. Zaczynają od podstawowego modelu i po taniości.

 

[FatBantha]

Z internetowej dyskusji dotyczącej nazwy nadanej polskiemu samochodowi elektrycznemu przyobiecanego narodowi przez rządzących...

~Polak- 18.04 (15:09)
Polski samochód elektryczny powinien nazywać się Lech. W końcu Lech też był elektrykiem.

~Polak fajniutki- 18.04 (15:15)
NIE, LECH BYŁ I JEST KONFIDENTEM, WIEC co konfident go nazwiemy ?

~Qaz- 18.04 (17:55)
Jak najbardziej "Lech". Lech Wałęsa jest (był) elektrykiem który donosił, czyli kablował. A kable kojarzą się z elektyrycznością Zatem mamy elektryka który kablował. Zatem "Lech" jest idealną nazwą polskiego samochodu elektrycznego.
​

Wiadomo - rano przed jazdą trzeba byłoby odpiąc kable od konfidenta. Tymczasem w Japonii o wiele bardziej twardo stąpają po ziemi... księżycowej.

Toyota zbuduje księżycowy łazik
Prototypy
Czwartek, 14 marca (13:27)
Toyota i Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA) podpisały porozumienie w sprawie współpracy w międzynarodowej eksploracji kosmosu. W pierwszym etapie JAXA i Toyota będą dalej rozwijać wspólny projekt załogowego ciśnieniowego łazika z napędem na wodorowe ogniwa paliwowe.

Pierwsza misja załogowego łazika Toyoty i JAXA jest zaplanowana na 2029 rok. Tego rodzaju pojazd jest konieczny dla eksploracji powierzchni Księżyca z udziałem astronautów. Nawet przy ograniczonej ilości energii, która może zostać przetransportowana na Księżyc, łazik ciśnieniowy będzie miał zasięg ponad 10 000 km na powierzchni Księżyca.


- W JAXA dążymy do tego, aby Japonia jak najszerzej uczestniczyła w międzynarodowych badaniach kosmicznych zarówno na poziomie koordynacji, jak i badań nad technologiami. Chcemy, aby wiodące japońskie technologie przyczyniły się do wielotorowego rozwoju tej dziedziny. Dołączenie Toyoty do badań kosmicznych wzmacnia naszą pozycję. Załogowe łaziki z kabinami ciśnieniowymi to rozwiązanie, które odgrywa ważną rolę w szeroko zakrojonej eksploracji powierzchni Księżyca. W naszych wspólnych pracach chcemy skorzystać z ogromnych możliwości technologicznych Toyoty w dziedzinie mobilności. Jesteśmy przekonani, że przyspieszą one nasze prace nad załogowym ciśnieniowym łazikiem na ogniwa paliwowe" - powiedział Hiroshi Yamakawa, prezydent JAXA.

- Przemysł motoryzacyjny bardzo długo opierał się na lokalnym bądź narodowym patriotyzmie - na odwołaniu do własnego miasta lub własnego kraju. Jednak obecnie musimy się zmierzyć z problemami środowiskowymi o takiej skali, że bardzo ważna staje się koncepcja własnej planety. Wznosząc się ponad granice krajów i regionów, nasza branża wciąż myśli o roli, jaką ma do odegrania na całym świecie, stąd nasze aspiracje do udziału w międzynarodowych badaniach kosmicznych. Bardzo się cieszę, że w tym projekcie JAXA pokłada nadzieje w Toyocie, naszej technologii ogniw paliwowych i naszych pojazdach ze względu na ich trwałość i jakość jazdy - dodał Akio Toyoda, prezydent Toyoty.

Międzynarodowa eksploracja kosmosu ma na celu zrównoważony rozwój ludzkości dzięki rozszerzeniu przestrzeni dla ludzkiej aktywności i rozwojowi nauki. Obecnie głównymi obiektami badań są Księżyc i Mars. Aby osiągnąć założone cele tych programów, potrzebna jest koordynacja zarówno misji kosmicznych robotów, takich jak niedawne, zakończone powodzeniem przyziemienie sondy kosmicznej Hayabusa2 na asteroidzie Ryugu, jak i lotów załogowych, których przykładem są misje astronautów w ciśnieniowym łaziku na Księżycu. Wiele krajów konkuruje w dziedzinie zaawansowanych technologii do eksploracji Księżyca i Marsa, dlatego powstaje coraz więcej takich kooperatyw.

- Grawitacja Księżyca stanowi jedną szóstą grawitacji Ziemi. Powierzchnia Księżyca to trudny teren pełen kraterów, klifów i wzgórz. Jest ona także wystawiona na znacznie trudniejsze warunki pod względem promieniowania, temperatury i bardzo rozrzedzonej atmosfery. Dla szeroko zakrojonych badań Księżyca przez człowieka niezbędny jest ciśnieniowy łazik o zasięgu ponad 10 000 km. Koncepcja księżycowego środka transportu Toyoty spełnia te wymagania - wyjaśnia Koichi Wakata, wiceprezydent JAXA. - Toyota i JAXA prowadzą wspólne badania nad załogowym łazikiem od maja 2018 roku. Jesteśmy na etapie wstępnego konceptu, zidentyfikowaliśmy też problemy techniczne, z którymi musimy się zmierzyć. Podczas dalszych prac wykorzystamy technologie Toyoty i JAXA, a także wiedzę naszych specjalistów. Ciśnieniowe łaziki załogowe to ważny element badania Księżyca przez astronautów, które planujemy na lata 30. tego wieku. Zamierzamy wysłać w kosmos pierwszy taki pojazd w 2029 roku.

- Ogniwa paliwowe to czysta metoda produkcji prądu, której efektem ubocznym jest tylko woda. Dzięki wysokiej gęstości energii ogniwa bardzo dobrze nadają się do wspólnego projektu Toyoty i JAXA. Zdaniem Toyoty zrównoważony transport wymaga współistnienia wielu rozwiązań, takich jak hybrydy, hybrydy plug-in, pojazdy elektryczne na baterie i na wodorowe ogniwa paliwowe. Ogniwa paliwowe stanowią niezbędną technologię do osiągnięcia szeroko rozpowszechnionej elektryfikacji. Co więcej, ogniwa paliwowe mają zdolność ujemnej emisji. Wynika to z tego, że system oczyszcza powietrze, które pobiera do ogniw paliwowych, z zawieszonych w nim cząstek stałych. Naszym zamiarem jest wzmocnienie tej właściwości" - skomentował Shigeki Terashi, wiceprezydent Toyoty. - "Toyota jako producent pełnej gamy zelektryfikowanych samochodów chce popularyzować elektryfikację nie tylko za sprawą szerokiej oferty modeli, ale także nowoczesnych systemów i technologii. Nasze wspólne badania z JAXA to część tego programu".

Księżycowy łazik Toyoty
zobacz zdjęcia

Naukowcy Toyoty i JAXA zakładają, że załogowy łazik będzie miał długość 6 m, szerokość 5,2 m i wysokość 3,8 m - to mniej więcej wielkość dwóch mikrobusów. Kabina dla kosmonautów będzie miała pojemność 13 m3. Pojazd jest projektowany dla dwóch osób, ale w nagłej sytuacji będzie mógł pomieścić 4 osoby. Będą w nim panowały warunki umożliwiające funkcjonowanie bez kombinezonu kosmicznego. Astronauci będą mogli z łazika swobodnie wysiadać w kombinezonach oraz poruszać się nim po Księżycu, również z wykorzystaniem autopilota.​