Samochody, wozidła i rakietowozy - główny temat motoryzacyjny. Elektromobilność vs spalinogród

ernestbugaj

kresiarz umysłów
837
2 789
Elektryczne samochody to może i padaki, ale hybrydy są świetne. Kupiłem kompaktową hybrydę (używaną) 1,5 roku temu i to najlepszy samochód jaki miałem: bezawaryjny, wygodny, oszczędny, i co zaskakujące o zacięciu sportowym (<8 sek. do 100km/h). Szczególnie przypadła mi do gustu bezstopniowa skrzynia biegów CVT oraz wyłączanie silnika spalinowego przy małych prędkościach - nie ma zjawiska "trzęsiawki" przy niskich obrotach silnika.
To Lexus? Bo hybrydy Toyoty nie kojarzyły mi się do tej pory ze sportowymi wrażeniami. :)
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 947
22 363
Ostatnio szkalowałem teslarzy, ale tutaj pojawił się interesujący opis tego, co Musk zamierza osiągnąć ze swoją wyciosaną łopatą półciężarówką - Cybertruckiem.


Konkretnie? Znaczne oszczędności w produkcji spowodowane głównie rezygnacją z malowania, szuszenia i przechowywania części w fabrykach oraz generalnie uproszczonym do bólu, zminimalizowanym do najmniejszej liczby części montażem.

Pomysł, żeby samochody składać ze stali nierdzewnej jest akurat fajny, bo można olać sranie ptaków, dbanie o farbę i resztę kosmetyki. Może pojawi się też więcej konstrukcji deloreanopodobnych.

Cybertruck powinien powstać w latach '90 - w komputerowych symulatorach jazdy nie byłoby z tamtego okresu nie byłoby problemu z jego renderowaniem. ;)

Problem jest jeden - ludzie muszą jeszcze tego chcieć. Inaczej wszystkie założenia i wyliczenia będzie sobie można wsadzić... Do rakiety Falcon 9, oczywiście.
 

Claude mOnet

Well-Known Member
1 013
2 105
Ostatnio szkalowałem teslarzy, ale tutaj pojawił się interesujący opis tego, co Musk zamierza osiągnąć ze swoją wyciosaną łopatą półciężarówką - Cybertruckiem.


Konkretnie? Znaczne oszczędności w produkcji spowodowane głównie rezygnacją z malowania, szuszenia i przechowywania części w fabrykach oraz generalnie uproszczonym do bólu, zminimalizowanym do najmniejszej liczby części montażem.

Pomysł, żeby samochody składać ze stali nierdzewnej jest akurat fajny, bo można olać sranie ptaków, dbanie o farbę i resztę kosmetyki. Może pojawi się też więcej konstrukcji deloreanopodobnych.

Cybertruck powinien powstać w latach '90 - w komputerowych symulatorach jazdy nie byłoby z tamtego okresu nie byłoby problemu z jego renderowaniem. ;)

Problem jest jeden - ludzie muszą jeszcze tego chcieć. Inaczej wszystkie założenia i wyliczenia będzie sobie można wsadzić... Do rakiety Falcon 9, oczywiście.
Myślę, że problem p.Muska rozwiąże się troszkę inaczej...
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 947
22 363
Oldtimery i youngtimery
Niemiecki klub miłośników Mercedesa W123 ("Mercdes-Benz W123-Club e.V.) przeprowadził nietypowy test. Leciwą "beczkę" poddano badaniom emisji spalin zgodnie z obowiązującą właśnie procedurą WLTP. W branżowych serwisach przeczytać można, że wyniki eksperymentu wywracają do góry kołami opinie głoszone przez ekologów. Niestety - nie do końca...
Do testu wykorzystano Mercedesa W123 240d z rocznika 1982. 38-letnie auto legitymowało się przebiegiem 343 tys. km i ważnym przeglądem technicznym. Wybór modelu nie był przypadkowy. 240 D z czterocylindrowym silnikiem OM616 (generującym 72 KM) to najliczniej produkowany reprezentant tego modelu.

Źródło: http://www.w123-club.de/ /

Źródło: http://www.w123-club.de/ /

Na wstępie trzeba dodać, że w stosunku do standardowej "beczki" w aucie dokonano jednej przeróbki. Układ wydechowy wzbogacony został o katalizator. Oznacza to oczywiście ingerencję w oryginalność konstrukcji, ale trzeba wiedzieć, że tego typu przeróbki są w Niemczech popularne. Wśród ogłoszeń dotyczących klasyków często spotkać można deklaracje sprzedających mówiące o tym, że - właśnie za sprawą dołożonego katalizatora - auto spełnia teraz taką czy inną normę emisji spalin. Warto też dodać, że jeszcze w latach osiemdziesiątych katalizatory masowo trafiać zaczęły do następcy "beczki" czyli - równie kultowego - W124 nazywanego potocznie "baleronem".
Jak więc 38-letni diesel z przebiegiem przeszło 340 tys. km poradził sobie ze współczesnym cyklem pomiarowym?
Imponujący wynik
Samochód poddano pełnemu cyklowi badań - zarówno na stanowisku testowym, jak i w normalnym ruchu. Okazało się, że w zakresie emisji CO2 auto spokojnie mieści się w normie... Euro 3. Przypomnijmy - ta obowiązywała w Europie w latach 2001-2006, czyli weszła w życie równe 15 lat PO ZAKOŃCZENIU produkcji W123 i w 4 lata po tym, gdy z fabryki - już jako klasa E - wyjechał ostatni W124!

Zestawienie emisji NOx (tlenki azotu) na tle współczesnych pojazdów /

Zestawienie emisji NOx (tlenki azotu) na tle współczesnych pojazdów /

Co więcej dopuszczalne obecnie limity CO2 (Euro6) leciwa "beczka" przekracza o circa 20 proc. Jej emisja CO2 mieści się w zakresie od 190 do 216 gramów na kilometr, czyli takim w jaki wpisuje się większość współczesnych suvów z silnikami diesla. Podobne (a nierzadko większe!) ilości CO2/km emitują do atmosfery auta pokroju Audi Q7, BMW X5 czy... Mercedesa GLE!
No dobrze, ale co z rakotwórczymi tlenkami NOx, którym przypisuje się aż dziesięciokrotnie silniejsze szkodliwe oddziaływanie na organizm człowieka niż CO2? Tutaj zaczyna się robić naprawdę ciekawie. W najmniej korzystnym teście (WLTC) stary W123 emitował średnio 841,45 ml NOx na kilometr. To dużo biorąc pod uwagę współczesne standardy, ale nie mamy wcale do czynienia z wynikiem "szokującym". Większą emisją NOx legitymują się np. takie auta, jak: Fiat 500X, Renault Scenic 1,6 dCi, Nissan Juke 1,5 dCi czy Opel Zafira Tourer 1,6 CDTi. Każde z nich spełnia - co najmniej - normę Euro5!
Gdzie jest haczyk?
W tym miejscu należą się jednak pewne wyjaśnienia. Zaskakująco współczesny rezultat W123 w zakresie emisji CO2 wynika z faktu, że w czasach świetności auta producentów nie obowiązywały tak rygorystyczne jak obecnie normy... zadymienia spalin. Niestety większość ze stosowanych dziś powszechnie sposobów obniżenia zawartości cząstek stałych (PM) w spalinach silników wysokoprężnych (np. zawór EGR) skutkuje właśnie skokowym wzrostem emisji tlenków azotu NOx. Lista pojazdów, z którymi porównywano "beczkę" w tej kwestii obejmuje wiele modeli spełniających normę emisji Euro5 czyli pozbawionych często "mokrych" filtrów SCR, których zadaniem jest właśnie redukcja NOx.
Jakie wnioski płyną z nietypowego badania? Pewne jest, że leciwego Mercedesa nie sposób uznać za pojazd ekologiczny - powodem jest ogromna emisja cząstek stałych, która uszła uwadze większości przytaczających tę informację mediów. Z drugiej strony wyniki obrazują, jak niewiele zmieniło się w świecie motoryzacji, przynajmniej do końca lat dwutysięcznych. Po tym czasie, wraz z upowszechnieniem się filtrów cząstek stałych i systemów selektywnej redukcji katalitycznej, mówić można o zupełnie nowej jakości w kwestii ochrony środowiska. Inna sprawa, że technologia SCR wywodzi się właśnie z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Zanim na dobre upowszechniła się w samochodach minęło więc blisko pół wieku!

Źródło: http://www.w123-club.de/ /

Źródło: http://www.w123-club.de/ /

Wynik pozwala jednak obalić mit o tym, że starsze pojazdy to "bomba ekologiczna". Niemiecki test jasno wskazuje, że kluczem nie jest wcale wiek i przebieg pojazdu, ale... rzetelność kontrolujących go diagnostów. Nawet tak stary pojazd z w pełni sprawnym układem wtryskowym nie ma większych problemów by zbliżyć się do współczesnych wytycznych dotyczących ochrony środowiska.
Eksperyment obrazuje też, że bezrefleksyjne zaostrzanie limitów emisji spalin w dziedzinie emisji CO2 prowadzi do absurdalnych sytuacji. Uzyskany wynik wprost wynika bowiem ze zużycia paliwa, a stary - pozbawiony turbosprężarki diesel - wciąż konkurować może w tej kwestii z najnowocześniejszymi nawet silnikami benzynowymi! Sugerując się tylko takim kryterium "beczkę" - przynajmniej na papierze - śmiało uznać by więc można za pojazd ekologiczny. Wynika to oczywiście z prostej fizyki - brak doładowana nie pozwala na sterowanie wtryskiem w szeroki zakresie, co oznacza niewielki rozrzut miedzy "pomiarowym", a rzeczywistym zużyciem paliwa.
Technologiczna przepaść
Ostatnią kwestią, która uchodzi uwadze komentujących są właśnie osiągi. One, w największym stopniu, dowodzą jak wiele zmieniło się przez ten czas w świecie motoryzacji. Przypomnijmy - rzeczony W123 legitymuje się mocą 72 KM generowaną przy 4400 obr./min. i maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym zaledwie 137 Nm (2400 obr./min). Efekt? "Sprint" do 100 km/h w - uwaga 24,6 s. wg danych fabrycznych. Dla porównania, zdecydowanie lepszymi osiągami legitymuje się chociażby współczesny, dwucylindrowy(!) benzynowy silnik 0,9 l stosowany np. w Fiacie 500. Jednostka TwinAir Turbo osiąga 85 KM (5500 obr./min) i aż 145 Nm (1900 obr./min).
Współczesne diesle o takiej pojemności, chociaż - w większości - rzeczywiście przekraczają poziom emisji CO2 wyznaczony normą Euro 6 (co oczywiście wynika ze spalania!) bez trudu osiągają ponad 200 KM i 500 Nm. Co więcej - nie mają przy tym problemu by zmieścić się w rygorystycznych limitach emisji NOx i cząstek stałych.

Źródło: http://www.w123-club.de/ /

Źródło: http://www.w123-club.de/ /

Inną kwestią jest natomiast... trwałość. By określić rzeczywisty wpływ danego pojazdu na środowisko wypadałoby posiłkować się nie tyle spalaniem, co raczej jego całkowitym śladem węglowym. W tym przypadku "beczka", która potrafiła przejechać grubo ponad 1 mln km bez większych napraw, rzeczywiście może się okazać czarnym koniem zestawienia. Pamiętajmy przecież, że najbardziej ekologiczny samochód to ten, który został już wyprodukowany. Śmiało przyjąć można, że prezentowany Mercedes użytkowany na co dzień "przeżyje" - mniej więcej - trzy współczesne auta, które trzeba przecież wyprodukować, naprawiać i - ostatecznie - zutylizować. Może się więc okazać, że patrząc z takiej perspektywy, dramatycznie duża emisja cząstek stałych starego W123 to jedynie to mało istotny szczegół...
Więcej na temat ten temat TUTAJ.
Paweł Rygas
Tyrać ekologów tymi dieslami!
A nie, poczekajcie, to już było w czasach niższych podatków...
 

Volvek

Well-Known Member
795
1 835
Ależ ja tego Muska szanuję, można się spierać na ile jego produkty są gotowe, że mają jakieś niedociągnięcia, jasne. Ale gość chce zmieniać świat i budować rozwiązania dla przyszłych pokoleń, tacy ludzie to skarb cywilizacji.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 947
22 363
Ponad połowa kadry zarządzającej w branży automotive uważa, że w 2030 r. większość samochodów nie będzie już napędzana przez silniki spalinowe - wynika z raportu firmy doradczej KPMG.
Według raport KPMG International "Global Automotive Executive Survey 2020" ponad połowa (52 proc.) przedstawicieli kadry zarządzającej z branży motoryzacyjnej wskazała pojazdy o napędzie elektrycznym akumulatorowym jako kluczowy trend do 2030 r.
Równie istotna zdaniem respondentów jest zdolność łączenia się pojazdów z otoczeniem i digitalizacja (50 proc.) oraz pojazdy elektryczne napędzane ogniwami paliwowymi (49 proc.). W ocenie ankietowanych najmniej istotnymi trendami są downsizing (zastąpienie większego układu napędowego mniejszym o tych samych parametrach) (37 proc.), a także racjonalizacja produkcji w Europie Zachodniej (34 proc.) - czytamy.

Zdaniem szefa zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce Mirosława Michny staje się coraz bardziej oczywiste, że nie będzie jednego globalnego kierunku strategicznego dla wszystkich. "Poza tradycyjnymi czynnikami ekonomicznymi, popyt konsumencki na poszczególne technologie i produkty jest w coraz większym stopniu kształtowany przez regionalne wpływy firm z branży ICT, które dyktują technologiczne myślenie o całym ekosystemie i w ten sposób definiują kulturę mobilności" - wskazał.

W tegorocznej edycji globalnego badania KPMG, 76 proc. przedstawicieli kadry zarządzającej w branży motoryzacyjnej zgadza się, że w 2030 r. w Europie Zachodniej nadal będzie produkowany co najwyżej jeden na dwadzieścia samochodów na świecie. Nie będzie jednej dominującej na świecie formy napędu, a silniki spalinowe nie będą już dominować na rynku.

"Kryzys spowodowany pandemią COVID-19 doprowadzi do istotnych zmian w strukturze popytu, a w konsekwencji do znacznie głębszej systematycznej recesji" - wskazał Michna. Dodał, że przedsiębiorcy powinny intensywnie skupić się na zarządzaniu relacjami z klientami i popytem na technologie cyfrowe oraz oferowaniu elastycznych ofert zakupu o niskich kosztach początkowych, aby aktywnie przeciwdziałać rosnącej niepewności konsumentów i zakupom uzależnionym od całkowitego kosztu utrzymania (TCO).

Autorzy raportu wskazali, że w wyniku kryzysu, konsumenci bardziej niż kiedykolwiek traktują samochód jako komfortowy i bezpieczny sposób przemieszczania się. "Chęć zapewnienia sobie bezpieczeństwa i skłonność do zakupu własnego pojazdu, będą jednak wiązały się z koniecznością ostrożnego zarządzania budżetem w niepewnych czasach. Z tego właśnie powodu producenci i dystrybutorzy powinni zacząć intensyfikować swoje relacje z klientami" - czytamy.

Jak zaznaczył Przemysław Szywacz z KPMG w Polsce, w czasach niepewności i zwiększonej świadomości kosztów ze strony konsumentów, producenci i sieci dealerskie powinny opracować elastyczne i atrakcyjne oferty zakupu nowych samochodów. "Na przykład w Chinach panika związana z zarażeniem koronawirusem doprowadziła już do większego popytu zarówno w segmencie aut popularnych, jak i segmencie premium. Taka sama sytuacja miała miejsce podczas pandemii SARS w 2003 r." - wskazał.

Dodał, że sprzedawcy powinni zastanowić się, w jaki sposób zachęcić konsumentów do zakupu samochodu online.

Według Szywacza kraje mające dostęp do litu są bardziej skłonne do promowania elektromobilności zasilanej bateriami. Inne regiony będą opierać się na ogniwach paliwowych, a inne na napędach hybrydowych. "COVID-19 może także wpłynąć na prognozowany obecnie udział w rynku poszczególnych napędów. Wynika to z faktu, że wsparcie dla firm motoryzacyjnych w celu wyjścia z obecnego kryzysu może być uzależnione od inwestycji w elektromobilność lub inne alternatywne napędy" - wskazał.
Eurokomunizm pełną parą dąży do podległości względem Chin.
Ale całkiem możliwe, że część branży motoryzacyjnej i tak nie doczeka tego, co się będzie działo za dekadę.

Już 1 stycznia w krajach UE obowiązywać zacznie "pełna" norma emisji spalin Euro 6d. Według najnowszych szacunków, nowe przepisy mogą sprawić, że - z dnia na dzień - prawo do rejestracji straci w unii aż 800 tys. fabrycznie nowych samochodów! Skąd ten absurd?
Aktualnie, od września 2018 roku, w państwach wspólnoty obowiązuje norma Euro 6d-Temp. Słowo "temp" pochodzi od angielskiego "temporary" czyli "tymczasowa". Jej wprowadzenie wiązało się ze zmianą procedury testów homologacyjnych. Blisko dwuletni okres przejściowy przed wejściem w życie "pełnej" Euro6 d pozwolić miał producentom na wprowadzenie stosownych zmian w ofercie.
Ci wywiązali się ze swej roli. Właśnie za sprawą nadejścia "pełnego" Euro 6d z cenników zniknęły niemal wszystkie auta z klasycznym układem napędowym, a w ich miejsce pojawiły się wszelkiej maści hybrydy (mild, plug-in itd.). Problem w tym, że układając plany sprzedażowe (i produkcyjne) nie sposób było przewidzieć pandemii koronawirusa. Żaden analityk nie mógł prognozować skokowego załamania rynku. Według najnowszych danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA spadek rejestracji nowych aut w UE w pierwszym półroczu bieżącego roku wyniósł rekordowe 38,1 proc. Oczywiście reakcją na rozszerzającą się pandemię było wygaszenie produkcji w większości europejskich zakładów produkcyjnych. Niestety wraz z wprowadzaniem ograniczeń w swobodnym przemieszczaniu się, ruch w salonach praktycznie zamarł. Dość przypomnieć, że w samym kwietniu na większości rynków zanotowano dwucyfrowe spadki sprzedaży. Przykładowo - w Hiszpanii było to 96,5 proc., a we Włoszech - 97,6 proc!
Chociaż sytuacja powoli wraca do normy wiadomo już, że do końca roku nie uda się zrealizować celów sprzedażowych, a te - w znacznym stopniu - uwzględniały przecież wyzbycie się przez dealerów aut spełniających Euro 6d-Temp. Z myślą o takich sytuacjach stosowane są przepisy dotyczące tzw. "ostatniej partii produkcyjnej". Dzięki nim, przez 12 miesięcy od daty wejścia w życie nowej normy, sprzedawać można jeszcze pojazdy homologowane według poprzedniej. Problem polega na tym, że ich udział w całkowitej liczbie rejestracji nie może przekroczyć 10 proc. oferty danego producenta. Mówiąc prościej - od 1 stycznia 2021 roku tylko 1 na 10 sprzedanych przez daną markę aut będzie mogło legitymować się "starą" normą Euro 6d-Temp.
Problem jest poważny, bo według części ekspertów w Unii Europejskiej prawo do rejestracji straci nawet 800 tys. (!) zalegających na placach pojazdów. Jeśli więc poszczególne państwa nie zmodyfikują przepisów, producenci znajdą się w bardzo trudnej sytuacji. Wniosek? W końcówce roku spodziewać się można skokowego wzrostu "sprzedaży" nowych pojazdów. Dealerzy, podobnie, jak miało to miejsce w przypadku Euro 6d-Temp, masowo rejestrować będą auta z zapasów "na siebie", sztucznie zawyżając statystyki sprzedaży. Dla importerów i punktów dealerskich oznacza to jednak zaporowe koszty. Pamiętajmy, że w momencie zarejestrowania auto znacząco traci na wartości. Trzeba też do niego wykupić ubezpieczenie...
 

NoahWatson

The Internet is serious business.
1 080
2 510
Cory Doctorow masakruje mokre sny futurystów o samo-kierujących się pojazdach.
Self-driving cars are bullshit
Cory Doctorow napisał:
But I'm a science fiction writer and that means I can tell the difference between "thought experiments" and "real things." Alas, the same cannot be said of corporate America.

For example, according to its own IPO filings, Uber can only be profitable if it invents fully autonomous vehicles and replaces every public transit ride in the world with them.

Elon Musk – a man whose "green electric car company" is only profitable thanks to the carbon credits it sells to manufacturers of the dirtiest SUVs in America, without which those planet-killing SUVs would not exist – makes the same mistake.
A tutaj link z powyższego artykułu:
Ford CEO says the company 'overestimated' self-driving cars
Ford CEO Jim Hackett scaled back hopes about the company's plans for self-driving cars this week, admitting that the first vehicles will have limits. "We overestimated the arrival of autonomous vehicles," said Hackett, who once headed the company's autonomous vehicle division, at a Detroit Economic Club event on Tuesday. While Ford still plans on launching its self-driving car fleet in 2021, Hackett added that "its applications will be narrow, what we call geo-fenced, because the problem is so complex."
 

tosiabunio

Grand Master Architect
Członek Załogi
6 799
14 079
Cory Doctorow masakruje mokre sny futurystów o samo-kierujących się pojazdach.

Może przeczytałem inny wpis, ale w tym nie widzę masakracji żadnej. Ba nawet argumentów sensownych (poza tym, że auto dla każdego oznacza za dużo aut). Owszem, jest pisarzem sf, ale też jest komuchem, co pokazuje, że też nie potrafi odróżnić fikcji od rzeczywistości, więc nie powinien czynić z tego zarzutu wobec innych.
 

father Tucker

egoista, marzyciel i czciciel chaosu
2 339
6 013
Powiem wam, że jest duże ciśnienie na autonomiczne samochody, sam przez moment pracowałem przy LIDARach do nich, ale rzeczywiście na razie postępy nie powalają. Prawdopodobnie skończy się na semi-autonomicznych ciężarówkach w USA, gdzie na autostradzie będą kierowane automatycznie, a w mieście będą zdalnie kierowane przez człowieka.
 

Volvek

Well-Known Member
795
1 835
Z mojej ograniczonej wiedzy wynika, że przecież auta Tesli już jeżdżą na autopilocie i to dość skutecznie. Ale nie zagłębiałem się w temat.
 

father Tucker

egoista, marzyciel i czciciel chaosu
2 339
6 013
Z mojej ograniczonej wiedzy wynika, że przecież auta Tesli już jeżdżą na autopilocie i to dość skutecznie. Ale nie zagłębiałem się w temat.
Z tego co pamiętam to w pełni automatyczne jest tylko parkowanie. Sama jazda ciągle wymaga interakcji człowieka, kiedy chcesz wykonać jakiś manewr (zmiana pasa, wyprzedzanie)
 

kr2y510

konfederata targowicki
12 502
23 163
Z mojej ograniczonej wiedzy wynika, że przecież auta Tesli już jeżdżą na autopilocie i to dość skutecznie. Ale nie zagłębiałem się w temat.
To niech pokażą wyprzedzanie jakiegoś gamonia lub marudera na krętej górskiej drodze, podczas gradobicia lub śnieżycy. No dobra, niech pokażą to podczas zwykłej mżawki.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 947
22 363
Wiadomości
Obecnie obowiązujący limit emisji dwutlenku węgla wynosi 95 g/km i od dawna jest jasne, że to wartość nieosiągalna dla samochodów z konwencjonalnym napędem. Dla Unii Europejskiej to jednak znak, żeby uchwalić... jeszcze bardziej restrykcyjne normy!
Obecnie to nieoficjalne informacje, ale przedstawiciele Reutersa mieli dotrzeć do projektu legislacyjnego, zgodnie z którym, Unia Europejska miałaby narzucić producentom samochodów jeszcze bardziej restrykcyjne normy emisji CO2, niż planowała. Obniżenie tej emisji między 2021 i 2030 rokiem, miałoby wynosić nie 37,5 proc. lecz 50 proc.
Rzeczniczka komisji pracującej nad zmianami, odmówiła komentarza w tej sprawie. Z kolei niemieckie stowarzyszenie motoryzacyjne zapowiedziało, że oprotestuje jakiekolwiek ograniczanie emisji, które jest większe, od wcześniej zapowiadanego.
Warto dodać, że plany tak drastycznej obniżki emisji CO2 Unia Europejska snuje w oderwaniu od rzeczywistości. W 2019 roku średnia emisja dwutlenku węgla nowych samochodów sprzedanych na terenie wspólnoty, wynosiła 122,4 g/km. Co więcej, ten wynik jest wyższy o 1,6 g/km w porównaniu do 2018 roku. To z kolei efekt działań nie tylko UE - na całym świecie przez lata silniki Diesla były uważane za ekologiczne, ponieważ spalały mniej paliwa, więc emitowały mniej CO2. Po wybuchu afery spalinowej i odkryciu, że emitują za to dużo tlenków azotu, nastąpiło stopniowe odchodzenie od tego rodzaju napędu. Co prawda od kilku lat wszystkie auta z silnikami wysokoprężnymi mają katalizatory SCR, które eliminują większość NOx ze spalin, ale fakt, ze diesle zrobiły się bardzo czyste, nikogo już nie zainteresował. Natomiast zwiększony udział samochodów z silnikami benzynowymi, powoduje stały wzrost średniej emisji CO2.
Można więc powiedzieć, że zarówno Unia Europejska, jak i organizacje ekologiczne, działają w oderwaniu od rzeczywistości. Zamiast na fachowej wiedzy, opierają się na obiegowych opiniach, by nie powiedzieć - na modzie. Kiedy diesle były modne, ale niezbyt czyste, promowano je jako ekologiczne. Kiedy faktycznie zaczęły być ekologiczne, uważane są za wroga numer jeden.
Rozwiązaniem problemów z niemożliwymi do osiągnięcia normami emisji spalin, wydawały się hybrydy plug-in. Dzięki opcji ładowania z gniazdka i deklarowanym zasięgom jazdy na prądzie rzędu 40-60 km, samochody takie mogą pochwalić się emisjami na poziomie 30 g CO2/km i to nawet w przypadku dużych i mocnych modeli. Producenci zaczęli ostatnio mocno w nie inwestować, traktując jako sposób na obniżenie średniej emisji swojej gamy modelowej i sprostanie zaostrzanym normom.
Hybrydy plug-in cieszą się też rosnącym zainteresowaniem na zachodzie, za sprawą stopniowo spadających cen, rosnącego wyboru modeli z takim napędem oraz dzięki dopłatom i przywilejom przysługującym ich właścicielom. Mimo tego ich przyszłość może niedługo stanąć pod znakiem zapytania, ponieważ przeciw nim wystąpili niemieccy... ekolodzy! Jak niedawno informowaliśmy, jedna z niemieckich organizacji zajmujących się ochroną środowiska, wezwała tamtejszy rząd do zaprzestania wspierania hybryd plug-in. Z przeprowadzonych na ich zlecenie badań wynika bowiem, że emisja CO2 aut z takim napędem jest nawet dziesięciokrotnie wyższa, od deklarowanej. Dotarli tym samym do tajemnej wiedzy, znanej jedynie wybrańcom. Takim jak osoby pracujące w branży motoryzacyjnej, dziennikarze motoryzacyjni oraz właściciele hybryd plug-in. Tajemnicą Poliszynela jest fakt, że większość kierowców nie ładuje co chwilę swoich aut, a raczej robi to sporadycznie lub w ogóle. Natomiast plug-in z rozładowaną baterią spali więcej, niż auto z konwencjonalnym napędem, ponieważ jest od niego znacznie cięższe.
Jeśli więc unia będzie nadal drastycznie obniżała limity emisji CO2, a do tego odkryje, że hybrydy plug-in w realnych warunkach drogowych nie są ani trochę tak ekologiczne, jak na papierze, okaże się, że przesiądziemy się na elektryki o wiele szybciej, niż ktokolwiek mógł przypuszczać. Auta spalinowe nie znikną co prawda nagle z rynku, ale kary za przekraczanie emisji będą tak duże (obecnie to 95 euro za każdy gram), że ich ceny poszybują w górę.
Impossible is nothing, jak mawiał kiedyś pewien slogan reklamowy. Najpierw forsujesz niemożliwe, a później zostajesz z niczym.
 

NoahWatson

The Internet is serious business.
1 080
2 510
Ostatnia edycja:

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 947
22 363

Czarne chmury zbierają się nad plug-in. Technologia, która w zamyśle miała być łącznikiem pomiędzy klasycznymi pojazdami z silnikami spalinowymi, a elektryczną rewolucją, stanęła właśnie w potężnym ogniu krytyki. Wielu ekologów nie ma wątpliwości, że oferowanie pojazdów tego typu to "skandal" przyćmiewający nawet najgłośniejszą aferę ostatnich lat - dieselgate!
Europejska Federacja Transportu i Środowiska (T&E) skupia największe pozarządowe organizacje promujące zrównoważony transport. Na jej zlecenie przeprowadzono właśnie badania, których celem było zweryfikowanie rzeczywistego wpływu na środowisko ładowanych z gniazdka hybryd plug-in. Wyniki eksperymentu nie napawają optymizmem...

Testom emisji w rzeczywistych warunkach drogowych poddano trzy hybrydy plug in: BMW X5, Mitsubishi Outlander i Volvo XC60. Jeśli wierzyć testom homologacyjnym (WLTP), każdy z tych pojazdów pochwalić się może rewelacyjnymi wynikami emisji CO2. BMW X5 45e emitować ma średnio 32 gramów CO2/km, Mitsubishi Outlander PHEV - 46 gramów CO2/km, a Volvo XC60 T8 - 71 gramów na kilometr. Problem w tym, że tego typu wartości są niemożliwe do uzyskania w realnym świecie. Dowody?
Trzeba przyznać, że naukowcy podeszli do problemu w profesjonalny sposób. Testy drogowe przy wykorzystaniu specjalistycznej aparatury pomiarowej przeprowadzano w różnych warunkach. Sprawdzano zarówno zasięg jak i konsumpcję energii elektrycznej przy konkretnych poziomach obciążenia pojazdu (np. z pełnym dopuszczalnym ładunkiem itd.). Cały cykl testów odbywał się między 11 lipca a 24 sierpnia bieżącego roku.

By uniknąć oskarżeń o manipulacje i wyeliminować wpływ czynników zewnętrznych, starano się uwzględniać jak najwięcej zmiennych. Obszerny raport opisujący procedury i przebieg prób liczy sobie aż 107 stron A4. Pod uwagę brano chociażby takie zmienne jak: rodzaj ogumienia, ciśnienie w oponach, temperaturę zewnętrzną czy wilgotność powietrza. Testy odbywały się zarówno w mieście, na drogach podmiejskich (wiejskich), jak i w warunkach autostradowych. Uwzględniono m.in.: odchyłki wskazań drogomierzy w stosunku do sygnałów z GPS, różnice wysokości na poszczególnych trasach oraz odchyłki w stylach jazdy kierowców i ustawieniu samych pojazdów (tryby elektryczny, mieszany czy oszczędzania baterii). Wyniki?
T&E nie ma wątpliwości, że oferowanie w salonach hybryd plug in to skandal aspirujący do miana nowej afery dieselgate! W najlepszym z uzyskanych wyników (start i zdecydowana większość trasy na prądzie) BMW X5 uzyskało rezultat 42,3 grama CO/km, czyli o 1/4 większy od deklarowanego. Problem w tym, że gdy próbę powtórzono w trybie ładowania baterii (gdy silnik spalinowy oprócz napędzania auta doładowuje akumulatory), wynik wyniósł już 384,6 grama CO2/km! Podobnie, choć nieco mniej szokujące, wyniki uzyskały Mitsubishi i Volvo. W najlepszym z możliwych scenariuszy Outlander emitował 85,8 grama CO2/km, a w najgorszym - 216,1 grama. W przypadku Volvo XC60 T8 było to odpowiednio: 115,3 i 241,8 grama CO2/km!
Przedstawiciele T&E nie mają wątpliwości, że obecnie hybrydy plug-in, zamiast łączyć zalety aut spalinowych i elektrycznych, kumulują w jednym pojeździe największe wady obu tych technologii. Zdaniem ekologów w praktyce mamy do czynienia z marketingowym wybiegiem, który - pod płaszczykiem troski o środowiska - pozwala utrzymać w ofercie samochody z dużymi silnikami, emitującymi do atmosfery wiele szkodliwych substancji.
Nie po raz pierwszy środowiska skupione wokół ochrony planety zwracają uwagę, że auta typu plug-in często wykorzystywane są jak zwykłe pojazdy z silnikami spalinowymi, co zakrawa na absurd. W efekcie - chociażby ze względu na masę wynikającą z konieczności wożenia ze sobą ciężkich baterii trakcyjnych - ich rzeczywiste zużycie paliwa często przekracza wyniki konkurencyjnych aut z napędem czysto spalinowym.
PR
 

Ciek

Miejsce na Twoją reklamę
Członek Załogi
4 601
11 426
Ja tam lubię pomruk silnika spalinowego.

Natura powstawania hałasu wywoływanego przez samochody jest złożona. Można wyróżnić kilka źródeł i mechanizmów, które są za niego odpowiedzialne: silnik, tzw. hałas toczenia (powstający w wyniku styku opon z podłożem) oraz hałas aerodynamiczny (wynikający z turbulentnych przepływów powietrza wokół karoserii samochodu). W przypadku pojazdów ciężkich, dochodzą czasem jeszcze wibracje niektórych elementów (np. chwilowe, impulsowe drgania naczepy/kontenerów na przyczepie wywołane jazdą po nierównościach).

Hałas silnika w ogólnym hałasie drogowym ma znaczenie tylko przy niskich prędkościach. Przy prędkościach wyższych, tych najczęściej obserwowanych, najważniejszy w generacji hałasu jest hałas toczenia – podczas gdy dla prędkości bardzo wysokich dochodzi jeszcze wpływ hałasu aerodynamicznego.

Ponieważ oba mechanizmy – i hałas toczenia, i aerodynamiczny – zależą od prędkości, prowadzi to do wniosku, że im szybciej samochód się przemieszcza, tym również wyższe poziomy hałasu będzie generował.

W analizach dotyczących ruchu wyróżnia się najczęściej dwie kategorie pojazdów: pojazdy lekkie (samochody osobowe i małe samochody dostawcze) oraz pojazdy ciężkie (duże pojazdy dostawcze, ciężarówki, autobusy itd.). Znaczna różnica w masie pomiędzy nimi powoduje, że zarówno parametry akustyczne poszczególnych kategorii jak i ich postrzeganie przez ludzi są różne. Osobną kwestią są też jednoślady – przede wszystkim motocykle i skutery. Ich mniejsze silniki (zwłaszcza w przypadku skuterów) generują inne dźwięki, co również powoduje, że są łatwo rozróżnialne od innych drogowych źródeł hałasu.

W ostatnich latach na popularności zyskują również pojazdy elektryczne. Ich silniki, nieoparte na procesie spalania paliwa, są znacznie cichsze od konwencjonalnych. Jak jednak pokazują pierwsze badania, nie wpływa to znacząco na ograniczenie hałasu generowanego przez samochody – zysk jest niewielki, rzędu 2 dB, i to tylko dla niższych prędkości, dla których hałas silnika jest jeszcze istotnym czynnikiem „dokładającym się” do ogólnego poziom dźwięku1 . Przy wyższych prędkościach, podobnie jak w autach „tradycyjnych” najważniejszy staje się hałas toczenia, który przecież nie jest zależny od typu napędu zastosowanego w pojeździe.


 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 947
22 363
Hałas silnika w ogólnym hałasie drogowym ma znaczenie tylko przy niskich prędkościach. Przy prędkościach wyższych, tych najczęściej obserwowanych, najważniejszy w generacji hałasu jest hałas toczenia – podczas gdy dla prędkości bardzo wysokich dochodzi jeszcze wpływ hałasu aerodynamicznego.

Ponieważ oba mechanizmy – i hałas toczenia, i aerodynamiczny – zależą od prędkości, prowadzi to do wniosku, że im szybciej samochód się przemieszcza, tym również wyższe poziomy hałasu będzie generował.
Krzysiści powiedzą, że to nie ich zapierdalające auta generują hałas, lecz stojące, małosiusiakowe powietrze, które za nimi nie nadąża i powoduje opory.

No przecież w takiej burzy wiatrowej na Jowiszu, gdyby dorównać jej prędkością i kierunkiem, byłoby cichutko.
 
Do góry Bottom