Samochody, wozidła i rakietowozy - główny temat motoryzacyjny. Elektromobilność vs spalinogród

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 019
22 608
Pisałem już o tym na Discordzie i tutaj powtórzę: coś mi się wydaje, że skończą jak British Leyland. Większość tych marek padnie, ale jestem naprawdę ciekaw, które pójdą pierwsze na odstrzał. Spodziewam się, że zapanuje tam niezła walka o stołki, jak zwykle w takich molochach. British Leyland miał o tyle prościej, że łączył producentów z jednego tylko kraju - Wielkiej Brytanii. Tutaj towarzystwo jest zupełnie międzynarodowe, więc to pewnie będzie istna Wieża Babel.

Trochę jednak uproszczą sytuację z kierowaniem się ludowym porzekadłem, aby nie kupować żadnych samochodów na "F": Fiatów, Fordów i fszystkich francuskich. Nic od Stellantisa!

Połączenie koncernów PSA Peugeot Citroën i FCA Fiat Chrysler formalnie się zakończyło. Teraz przed zarządem nowo powołanego koncernu ogromne wyzwanie, związane z budową nowego portfolio produktów, redukcją kosztów oraz odbudową pozycji rynkowej. Nie będzie to łatwe a Tavares i jego ludzie mają kilka poważnych wyzwań.
Uporządkowanie i dywersyfikacja portfolio produktów w ramach marek
Pieniądze to nie wszystko. Carlos Tavares i jego finansowy rodowód powodowały, że PSA koncentrowało się na celach finansowych, bazując na dość sensownym planie rozwoju samochodów. Teraz trzeba przejść do zarządzania bardzo szerokim portfolio produktów, zlokalizowanych bardzo często w tych samych klasach, konkurujących ze sobą. Znalezienie optymalnego rozwiązania bez kanibalizacji własnej oferty może być sporym wyzwaniem. Jak trudne jest konstruowanie oferty pokazują wyniki sprzedaży marki Opel, które w wielu krajach są daleko niezadowalające. I chociaż firma ta przestała notować straty, to przestała również być rynkowym liderem w miejscach, gdzie była tradycyjnie silna. Duże spadki pojawiły się m.in. w Niemczech a spadek sprzedaży na rynku polskim, tradycyjnie lubiącym Opla, wyniósł 55%.

W przypadku Stellantis marek i modeli jest znacznie więcej:
I już dzisiaj wiadomo, że niektóre będą musiały zniknąć, żeby pozostałe mogły przetrwać a to przecież nie koniec wyzwań. Trzeba skonstruować zupełnie nowe portfolio, które pokrywa wszystkie segmenty rynku, budować nowy wizerunek. Ta zmiana kierunku potrwa wiele lat przy czym PSA zamierza bazować na własnych platformach, jak zrobiono to w przypadku Opla. Jest to naturalne, bo trzeba uzyskać efekt skali. I od razu pojawia się pytanie: czy klienci są w stanie to zaakceptować?
Redukcja ilości fabryk i zatrudnienia
Z redukcją ilości używanych platform wiąże się redukcja zatrudnia, zmniejszenie ilości dostawców oraz zamknięcie niektórych fabryk. To trudne decyzje, bo mogą mieć wpływ na życie setek tysięcy ludzi: zarówno tych zatrudnionych bezpośrednio przy produkcji jak i kooperantów, usługodawców, firmy cateringowe. Jedno miejsce pracy w sektorze motoryzacyjnym generuje do czterech miejsc wokół niego. Redukcje obejmą też struktury pozaprodukcyjne. Zmniejszone lub nawet całkowicie zlikwidowane zostaną m.in. działy rozwoju.
O ile w przypadku PSA Carlosowi Tavaresovi było stosunkowo łatwo przeforsować swoje decyzje, to w Stellantis sprawa już nie będzie taka prosta. W grę będzie wchodzić też polityka i kwestie ambicji Włoch. Tavares ma już dzisiaj potężnych wrogów w samej Francji a kolejne konflikty mogą poważnie osłabić jego pozycję.
Budowa nowej sprzedaży oraz serwisu
Nowa sieć sprzedaży jest niezbędna. Plany Stellantis są niezwykle ambitne nie tylko jeśli chodzi o wyniki finansowe ale też ilości sprzedawanych samochodów. Odczuli to polscy dealerzy, którzy na 2021 rok dostali plan większy, niż w 2020. Tymczasem nic nie wskazuje na poprawę sytuacji na naszym rynku. Jednak wraz z połączeniem PSA i FCA pojawia się dodatkowe wyzwanie: nowa sieć sprzedaży. Koncern nie komunikuje tego na razie jasno i nie wiadomo, czy salony pozostaną w obecnej formie, z wyraźnym rozróżnieniem marek i zachowaniem odrębności, czy będzie budowana sieć dużych salonów wielomarkowych, bazujących na silnych kapitałowo grupach dealerskich. Jest też wyzwanie, związane z internetem, w czasie epidemii dużo aktywności przechodzi do sieci, salony są odwiedzane rzadziej i rozsądnym wydaje się pytanie o ich długoterminową przyszłość
Niepewność co do przyszłości sieci sprzedaży powoduje wyzwania w bieżącej polityce koncernu. W Polsce PSA szuka nowych dealerów dla swoich marek, ale budowa sieci nie idzie tak sprawnie jak zakładano, bo dzisiaj trudno podjąć decyzję o wejściu w sprzedaż Citroëna, Opla czy Peugeota nie wiedząc jak się to będzie wyglądać za dwa-trzy lata. Potencjalnych dealerów nie zachęca też skomplikowany i zmieniający się w ciągu roku system współpracy, uzależniający wypłatę premii od wielu czynników. PSA ma zresztą świadomość, że w tym obszarze też muszą nastąpić zmiany, bo wyniki sprzedaży w wielu krajach są dalekie od oczekiwanych przez Paryż.
Ze sprawą salonów nieodłącznie wiąże się kwestia serwisu. Stellantis może pójść drogą, którą wyznaczyło uruchomienie przez PSA sieci Eurorepar. To zresztą jeden ze sposobów Tavaresa na zamknięcia łańcucha wartości w obrębie tego samego koncernu – Eurorepar konkuruje w pewien sposób z ASO, oferując niższe ceny na robociznę i tanie części sygnowane własnym logo.
Kluczowe kraje
Chiny, Niemcy, Polska – to m.in. tutaj jest bardzo dużo do zrobienia. Załamanie się rynku chińskiego, które nastąpiło już po objęciu przez Tavaresa sterów w koncernie, jest dużym problemem dla szefa Stellantis. Nie tylko jednak Chiny stanowią wyzwanie, także w Europie są kraje, w których sprzedaż jest daleka od oczekiwań.
Tak jest m.in. w naszym kraju. W 2021 eksperci Samaru spodziewają się sprzedaży na poziomie nieco ponad pół miliona nowych samochodów, ale potencjalny udział PSA w tym torcie nie wygląda optymistycznie. Mimo to plany sprzedaży poszczególnych marek są znacznie bardziej ambitne niż w 2020.
Kultura organizacyjna
Last but not least: wśród wielu wyzwań stojących przed Tavarsem jest także zmiana kultury korporacyjnej. Okres zmian wymaga wzmożonej aktywności i zaangażowania pracowników a dzisiaj bywa z tym bardzo różnie. Powrót do systemu wartości, nowy system motywacyjny, przywrócenie zaangażowania, zmiana sposobu postrzegania poszczególnych marek, krajów i ludzi – jest tego bardzo dużo. I chociaż sprawy zarządzania personelem zwykle są traktowane nieco po macoszemu, to Stellantis, jeśli chce być skuteczny, musi się tym zająć.
Trudno bowiem oprzeć się wrażeniu, że koncentracja na celach finansowych odbywa się m.in. kosztem spadku komunikatywności i zwykłej ludzkiej empatii, tak niezbędnej w każdej organizacji. Ma to wpływ m.in. na załatwianie spraw niestandardowych, wymagających nieco kreatywności, zaangażowania a nawet uporu wewnątrz organizacji. A przy braku motywacji i spadku zaangażowania pracowników jest to w zasadzie niemożliwe.
Koncern na nowo. Stellantis wypływa na szerokie, burzliwe wody
Strategia nowego koncernu adresuje te wszystkie obszary, ale Carlos Tavares stąpa po cienkim lodzie. Prawdziwą weryfikacją jego działań będą bowiem nie wyniki finansowe, bo te zawsze można poprawiać, ale twarde dane o sprzedaży. Dlatego przed Tavaresem bardzo trudne zadanie, największe z jakim do tej pory miał do czynienia.
 

mikioli

Well-Known Member
2 706
5 125
Pisałem już o tym na Discordzie i tutaj powtórzę: coś mi się wydaje, że skończą jak British Leyland. Większość tych marek padnie, ale jestem naprawdę ciekaw, które pójdą pierwsze na odstrzał. Spodziewam się, że zapanuje tam niezła walka o stołki, jak zwykle w takich molochach. British Leyland miał o tyle prościej, że łączył producentów z jednego tylko kraju - Wielkiej Brytanii. Tutaj towarzystwo jest zupełnie międzynarodowe, więc to pewnie będzie istna Wieża Babel.

Trochę jednak uproszczą sytuację z kierowaniem się ludowym porzekadłem, aby nie kupować żadnych samochodów na "F": Fiatów, Fordów i fszystkich francuskich. Nic od Stellantisa!

Połączenie koncernów PSA Peugeot Citroën i FCA Fiat Chrysler formalnie się zakończyło. Teraz przed zarządem nowo powołanego koncernu ogromne wyzwanie, związane z budową nowego portfolio produktów, redukcją kosztów oraz odbudową pozycji rynkowej. Nie będzie to łatwe a Tavares i jego ludzie mają kilka poważnych wyzwań.
Uporządkowanie i dywersyfikacja portfolio produktów w ramach marek
Pieniądze to nie wszystko. Carlos Tavares i jego finansowy rodowód powodowały, że PSA koncentrowało się na celach finansowych, bazując na dość sensownym planie rozwoju samochodów. Teraz trzeba przejść do zarządzania bardzo szerokim portfolio produktów, zlokalizowanych bardzo często w tych samych klasach, konkurujących ze sobą. Znalezienie optymalnego rozwiązania bez kanibalizacji własnej oferty może być sporym wyzwaniem. Jak trudne jest konstruowanie oferty pokazują wyniki sprzedaży marki Opel, które w wielu krajach są daleko niezadowalające. I chociaż firma ta przestała notować straty, to przestała również być rynkowym liderem w miejscach, gdzie była tradycyjnie silna. Duże spadki pojawiły się m.in. w Niemczech a spadek sprzedaży na rynku polskim, tradycyjnie lubiącym Opla, wyniósł 55%.

W przypadku Stellantis marek i modeli jest znacznie więcej:
I już dzisiaj wiadomo, że niektóre będą musiały zniknąć, żeby pozostałe mogły przetrwać a to przecież nie koniec wyzwań. Trzeba skonstruować zupełnie nowe portfolio, które pokrywa wszystkie segmenty rynku, budować nowy wizerunek. Ta zmiana kierunku potrwa wiele lat przy czym PSA zamierza bazować na własnych platformach, jak zrobiono to w przypadku Opla. Jest to naturalne, bo trzeba uzyskać efekt skali. I od razu pojawia się pytanie: czy klienci są w stanie to zaakceptować?
Redukcja ilości fabryk i zatrudnienia
Z redukcją ilości używanych platform wiąże się redukcja zatrudnia, zmniejszenie ilości dostawców oraz zamknięcie niektórych fabryk. To trudne decyzje, bo mogą mieć wpływ na życie setek tysięcy ludzi: zarówno tych zatrudnionych bezpośrednio przy produkcji jak i kooperantów, usługodawców, firmy cateringowe. Jedno miejsce pracy w sektorze motoryzacyjnym generuje do czterech miejsc wokół niego. Redukcje obejmą też struktury pozaprodukcyjne. Zmniejszone lub nawet całkowicie zlikwidowane zostaną m.in. działy rozwoju.
O ile w przypadku PSA Carlosowi Tavaresovi było stosunkowo łatwo przeforsować swoje decyzje, to w Stellantis sprawa już nie będzie taka prosta. W grę będzie wchodzić też polityka i kwestie ambicji Włoch. Tavares ma już dzisiaj potężnych wrogów w samej Francji a kolejne konflikty mogą poważnie osłabić jego pozycję.
Budowa nowej sprzedaży oraz serwisu
Nowa sieć sprzedaży jest niezbędna. Plany Stellantis są niezwykle ambitne nie tylko jeśli chodzi o wyniki finansowe ale też ilości sprzedawanych samochodów. Odczuli to polscy dealerzy, którzy na 2021 rok dostali plan większy, niż w 2020. Tymczasem nic nie wskazuje na poprawę sytuacji na naszym rynku. Jednak wraz z połączeniem PSA i FCA pojawia się dodatkowe wyzwanie: nowa sieć sprzedaży. Koncern nie komunikuje tego na razie jasno i nie wiadomo, czy salony pozostaną w obecnej formie, z wyraźnym rozróżnieniem marek i zachowaniem odrębności, czy będzie budowana sieć dużych salonów wielomarkowych, bazujących na silnych kapitałowo grupach dealerskich. Jest też wyzwanie, związane z internetem, w czasie epidemii dużo aktywności przechodzi do sieci, salony są odwiedzane rzadziej i rozsądnym wydaje się pytanie o ich długoterminową przyszłość
Niepewność co do przyszłości sieci sprzedaży powoduje wyzwania w bieżącej polityce koncernu. W Polsce PSA szuka nowych dealerów dla swoich marek, ale budowa sieci nie idzie tak sprawnie jak zakładano, bo dzisiaj trudno podjąć decyzję o wejściu w sprzedaż Citroëna, Opla czy Peugeota nie wiedząc jak się to będzie wyglądać za dwa-trzy lata. Potencjalnych dealerów nie zachęca też skomplikowany i zmieniający się w ciągu roku system współpracy, uzależniający wypłatę premii od wielu czynników. PSA ma zresztą świadomość, że w tym obszarze też muszą nastąpić zmiany, bo wyniki sprzedaży w wielu krajach są dalekie od oczekiwanych przez Paryż.
Ze sprawą salonów nieodłącznie wiąże się kwestia serwisu. Stellantis może pójść drogą, którą wyznaczyło uruchomienie przez PSA sieci Eurorepar. To zresztą jeden ze sposobów Tavaresa na zamknięcia łańcucha wartości w obrębie tego samego koncernu – Eurorepar konkuruje w pewien sposób z ASO, oferując niższe ceny na robociznę i tanie części sygnowane własnym logo.
Kluczowe kraje
Chiny, Niemcy, Polska – to m.in. tutaj jest bardzo dużo do zrobienia. Załamanie się rynku chińskiego, które nastąpiło już po objęciu przez Tavaresa sterów w koncernie, jest dużym problemem dla szefa Stellantis. Nie tylko jednak Chiny stanowią wyzwanie, także w Europie są kraje, w których sprzedaż jest daleka od oczekiwań.
Tak jest m.in. w naszym kraju. W 2021 eksperci Samaru spodziewają się sprzedaży na poziomie nieco ponad pół miliona nowych samochodów, ale potencjalny udział PSA w tym torcie nie wygląda optymistycznie. Mimo to plany sprzedaży poszczególnych marek są znacznie bardziej ambitne niż w 2020.
Kultura organizacyjna
Last but not least: wśród wielu wyzwań stojących przed Tavarsem jest także zmiana kultury korporacyjnej. Okres zmian wymaga wzmożonej aktywności i zaangażowania pracowników a dzisiaj bywa z tym bardzo różnie. Powrót do systemu wartości, nowy system motywacyjny, przywrócenie zaangażowania, zmiana sposobu postrzegania poszczególnych marek, krajów i ludzi – jest tego bardzo dużo. I chociaż sprawy zarządzania personelem zwykle są traktowane nieco po macoszemu, to Stellantis, jeśli chce być skuteczny, musi się tym zająć.
Trudno bowiem oprzeć się wrażeniu, że koncentracja na celach finansowych odbywa się m.in. kosztem spadku komunikatywności i zwykłej ludzkiej empatii, tak niezbędnej w każdej organizacji. Ma to wpływ m.in. na załatwianie spraw niestandardowych, wymagających nieco kreatywności, zaangażowania a nawet uporu wewnątrz organizacji. A przy braku motywacji i spadku zaangażowania pracowników jest to w zasadzie niemożliwe.
Koncern na nowo. Stellantis wypływa na szerokie, burzliwe wody
Strategia nowego koncernu adresuje te wszystkie obszary, ale Carlos Tavares stąpa po cienkim lodzie. Prawdziwą weryfikacją jego działań będą bowiem nie wyniki finansowe, bo te zawsze można poprawiać, ale twarde dane o sprzedaży. Dlatego przed Tavaresem bardzo trudne zadanie, największe z jakim do tej pory miał do czynienia.
Mnie najbardziej rozśmieszyła ta zmiana kultury korporacyjnej... No tak jak połączą kulturę włoskich korpo i francuskich to padną w ciągu roku :D
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 019
22 608
Mnie najbardziej rozśmieszyła ta zmiana kultury korporacyjnej... No tak jak połączą kulturę włoskich korpo i francuskich to padną w ciągu roku :D
A weź do tego dodaj jeszcze mentalność amerykańskiego, bailoutowanego przemysłu motoryzacyjnego z ciągłym smrodkiem związkowo-detroitowym w czasie rozpoczętej kadencji Bidena.

Postanawiają się połączyć, żeby być too big to fail i wyciagać rękę po kasę z podatków zarówno unijnych jak i amerykańskich, bo na szali przecież będzie teraz tak wiele hurr durr, miejsc pracy.

Większość z tego czym oni tam dysponują to tanie, dziadowskie marki, które nie mają na swoje samochody pomysłu od dekad. Myślę, że w dalszym ciągu tego pomysłu nie znajdą, ale zyskają polityczną siłę jak ci źli kapitaliści z książek Ayn Rand.
 

mikioli

Well-Known Member
2 706
5 125
A weź do tego dodaj jeszcze mentalność amerykańskiego, bailoutowanego przemysłu motoryzacyjnego z ciągłym smrodkiem związkowo-detroitowym w czasie rozpoczętej kadencji Bidena.

Postanawiają się połączyć, żeby być too big to fail i wyciagać rękę po kasę z podatków zarówno unijnych jak i amerykańskich, bo na szali przecież będzie teraz tak wiele hurr durr, miejsc pracy.

Większość z tego czym oni tam dysponują to tanie, dziadowskie marki, które nie mają na swoje samochody pomysłu od dekad. Myślę, że w dalszym ciągu tego pomysłu nie znajdą, ale zyskają polityczną siłę jak ci źli kapitaliści z książek Ayn Rand.
Trochę przesadzasz. Fiat, Cytryna trzymają poziom Opel, Alfa, Jeep na doczepkę ale ja nie widzę gdzie miała by być ta synergia
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 019
22 608
Myślę, że nie będzie żadnej synergii, bo oni się grupują w ten sposób głównie z powodu obaw przed postępującą elektryfikacją motoryzacji. Stellantis ma być taką przetrwalnikową arką, ale skończy się na wzajemnym kanibalizmie marek i wyciąganiu rąk po piniondz od rządów, gdy to wszystko im w końcu pieprznie.

I gdy będzie można krzyczeć: "Ratujcie zachodnią motoryzację!" i odwoływać się do dumy z przeszłych osiągnieć, znajdzie się jeden oczywisty podmiot ją reprezentujący, zgrabnie pozycjonowany jako beneficjent tej pomocy.

Zresztą, millenialsi i Gen-Zetowcy nowych aut nie kupują, więc motoryzacja na Zachodzie tak czy owak ma przesrane, bo się lifestyle zmienia i ktoś ostatecznie musi upaść.

 
Do góry Bottom