Samochody, wozidła i rakietowozy - główny temat motoryzacyjny. Elektromobilność vs spalinogród

kr2y510

konfederata targowicki
12 144
20 446
Chińska firma Zhi-Dou wchodzi powoli na polski rynek. Od niedawna firma ta sprzedaje model D2S na Słowacji i w UK. Na Słowacji D2S kosztuje niecałe 80 tyś zł. W Polsce D2S będzie kosztować 40 tysięcy + dzierżawa baterii + opcje. W Chinach, znacznie lepszy model D3, kosztuje $4500. Karoserie aut tej firmy są zaprojektowane we Włoszech.
Pedalskie?
TAK!
Bez dobrych parametrów?
TAK! D2S 20-24 KM (w katalogu podają 9/18 kW, w reklamie 17.6 kW, gdzie indziej 20 lub 24 KM, więc nie wiadomo jaka moc, a szybkość podobno 90 km/h), D3 ma 15kW mocy ciągłej i 30 kW mocy chwilowej (długość chwili nie określona) oraz szybkość max. aż 100 km/h (kapelusze zrywa).
Taki bąbel smartopodobny z przednim napędem.
http://auto.dziennik.pl/aktualnosci/artykuly/580861,samochod-elektryczny-zd-d2s-polska-electric-vehicles-poland-chiny.html
https://motoryzacja.interia.pl/samochody-nowe/news-zd-d2s-w-polsce-electric-vehicles-wprowadza-mikromobilnosc,nId,2629246

D2S strona producenta: http://en.evcar.com/index.php?acl=car&method=detail&id=196



D3 strona producenta: http://en.evcar.com/index.php?acl=car&method=detail&id=197
 
Ostatnia edycja:

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 400
19 229
A co powiecie na powrót nadwozia "kareta" do motoryzacji?

Rinspeed microSNAP – kolejny koncept modułowego pojazdu autonomicznego
Jakiś czas temu szwajcarska firma Rinspeed, znana przede wszystkim z dość ekscentrycznych projektów samochodów, zaprezentowała wstępny projekt pojazdu autonomicznego. Teraz w sieci pojawiły się nowe szczegóły o microSNAP.

Oficjalny debiut pojazdu autonomicznego microSNAP zaplanowano na przyszłoroczne targi CES. To tak naprawdę mniejsze, bardziej kompaktowa i dopracowana wersja poprzedniego projektu SNAP. Pod względem gabarytów, microSNAP można porównać do Renault Twizy, zaś zakres funkcjonalności jest bardzo szeroki i obejmuje transport zarówno ludzi, jak i towarów.

Podobnie jak poprzednia koncepcja SNAP, konstrukcja microSNAP oparta jest na bazie przypominającej deskorolkę, w której umieszczono układ napędowy, systemy sterujące jazdą autonomiczną itp. Na tej platformie można umieścić jeden z wielu modułów tj. dwuosobowa kapsuła pasażerska, jak również moduł przeznaczony do transportu towarów np. żywności w obrębie dużego kompleksu hurtowni itp. Na poniższym filmie zaprezentowano, że microSNAP nadaje się również do transportu większych przedmiotów – wszystko zależy od pomysłu oraz zastosowanego modułu.
Wspomniana konstrukcja modułowa, składająca się z dwóch elementów – podwozia i części przeznaczonej do transportu ludzi lub rzeczy – pozwala na szybkie dostosowywanie pojazdu do wymagań. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby pojazd służący do rozwożenia towarów w ciągu kilku minut przekształcić w autonomiczną taksówkę i oddelegować np. do transportu pracowników. Rzecz jasna baza, czyli wspomniana „deskorolka”, zostanie wyposażona w najnowocześniejsze technologie związane z oświetleniem, komunikacją z innymi pojazdami i użytkownikami dróg itp.

Nie oszukujmy się. Pojazd nie wygląda atrakcyjnie i przypomina pudełko na kołach, ale we wnętrzu kapsuły pasażerskiej znajdziemy bardzo zaawansowane i uprzyjemniające podróż rozwiązania. Mowa między innymi o przyciemnianych na żądanie szybach, skanerach, czujnikach i systemach, które dopasowują ustawienia pojazdu do nastroju i potrzeb pasażerów. Kapsuła posiada również tapicerkę ze skóry i dzianiny, a także 49-calowy zakrzywiony wyświetlacz LED do celów rozrywkowych. Mówiąc o rozrywce, kapsuła ma dwie osobne strefy dźwiękowe, dzięki czemu pasażerowie mogą słuchać własnej muzyki lub programu rozrywkowego bez przeszkadzania sobie nawzajem.


Jeśli to nie było wystarczająco imponujące, microSNAP jest w stanie rozpoznać pasażerów i natychmiast dopasować wszystkie ustawienia do ich preferencji nawet, jeśli z pojazdu korzysta kilkadziesiąt osób. Zdaniem firmy Rinspeed, taka funkcjonalność pozwala użytkownikom poczuć, że wsiadają do własnego auta mimo, iż korzystają z niego również inni. Rzecz jasna system rozpoznaje również polecenia głosowe - model obsługuje wielu popularnych asystentów głosowych, takich jak Alexa, Cortana i Siri. Co ciekawe, obsługiwany jest nawet Bixby Samsunga. Ciekawe, czy pojawi się Asystent Google.

Na razie nie wiadomo kiedy Rinspeed wprowadzi microSNAP do produkcji, ale Szwajcarzy intensywnie poszukują inwestorów, którzy będą zainteresowani zakupem pierwszych egzemplarzy.
 
  • Like
Reactions: wah

workingclass

Well-Known Member
1 807
2 846
http://moto.pl/MotoPL/7,88389,22859908,ciemna-strona-samochodow-elektrycznych-czy-na-pewno-sa-ekologiczne.html

Ogniwa litowo-jonowe
Póki naukowcy nie opracują nowej technologii magazynowania energii, jesteśmy skazani na akumulatory litowo-jonowe. W znacznym stopniu to właśnie one przyczyniają się do utrzymywania wysokiego poziomu emisji dwutlenku węgla i negatywnego wpływu na globalne ocieplenie.

To skutek technologii ich produkcji oraz utylizacji. Do ich wytworzenia potrzeba kobaltu, litu i niklu. Złoża tych pierwiastków znajdują się w głównej mierze w krajach trzeciego świata – Boliwia, Demokratyczna Republika Konga i Zambia, gdzie europejskie normy wydobycia i troski o środowisko są tematem marginalnym.

Ogromne zapylenie, toksyczne opary, zatrucie rzek i zanieczyszczenie powietrza dotykają póki co lokalne społeczności, ale po latach problem może przenieść się na resztę globu. Dodatkowy kłopot stanowi nieprzestrzeganie praw człowieka oraz przypadki pracy niewolniczej.

Skąd brać pierwiastki?
10 kilogramów kobaltu. Tyle potrzeba do wyprodukowania jednej baterii umieszczanej w samochodzie elektrycznym. To tysiąc razy więcej niż w akumulatorach montowanych w smartfonach. Warto też wspomnieć, że litowo-jonowe magazyny energii już teraz pochłaniają 40 procent światowego wydobycia pierwiastka odkrytego w 1735 roku przez Georga Brandta.

Jeżeli rządowe plany masowej elektryfikacji floty pojazdów w Europie, Ameryce Północnej, Chinach, Japonii oraz Indiach zostaną zrealizowane, świat stanie przed koniecznością sięgnięcia po zasoby znajdujące się pod dnem morskim.

Problem zaczynają dostrzegać producenci. W lipcu ubiegłego roku Związek Przemysłu Niemieckiego wydał komunikat przedstawiający katastrofalną dla gospodarki wizję - "bez dostatecznych dostaw grafitu, kobaltu, litu i magnezu, w Niemczech nie będzie przemysłu".

Wynika to z globalnego wzrostu zapotrzebowania na te pierwiastki, których występowanie w przyrodzie jest ograniczone. Wyjściem z patowej sytuacji ma być zabezpieczenie długoterminowych kontraktów na dostawy niezbędnych surowców do produkcji samochodów elektrycznych.

Wzrost podaży samochodów elektrycznych to też problem z utylizacją starych akumulatorów. Według ostrożnych szacunków już za 7 lat świat stanie przed wyzwaniem przetworzenia 11 milionów ton zużytych baterii. Dziś recykling jednego kilograma wyeksploatowanego akumulatora wiąże się z kosztem jednego euro.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 400
19 229
Pojazdy latające nie są ekonomiczne na krótkich dystansach bo energia poświęcona na wznoszenie się nie rekompensuje energii zaoszczędzonej na braku tarcia. Poza tym wszelki sprzęt latający pożera masę energii na pozostawanie w bezruchu (w zawieszeniu) podczas gdy dla sprzętu jeżdżącego może ona wtedy być zerowa. Dlatego jakiej technologii napędowej by się nie wymyśliło to pojazdy jeżdżące zawsze będą bardziej efektywne energetycznie na mniejszych dystansach od latających. Chyba, że wynajdziemy źródło bardzo taniej / darmowej energii na co bym nie liczył, ale kto wie :)

Do tego dochodzą problemy z organizacją bezpiecznego ruchu.
Poza tym są niekoszerne lajfstajlowo. Prawdziwy piwniczniak wolałby poruszać się pod ziemią, jak Shredder i jego pomagierzy w modułach transportowych, będących wielkimi wiertłami.



Klasyczne "Wojownicze Żółwie Ninja" to była koszer-prawilna bajka. Protagoniści mieszkali w kanałach a ich wrogowie w pobliżu jądra planety. Jedynie niekumate, nieświadome niczego normiki, nie ogarniające sytuacji, żyły sobie na powierzchni. Wypisz, wymaluj wielka metafora sceny politycznej. Gdybym tego nie oglądał za bajtla, to pewnie nie trafiłbym na libnet. :)
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 400
19 229
No, któżby pomyślał?!

To największa mistyfikacja wolnej Polski!
Samochody elektryczne
Wczoraj, 19 lutego (09:53)
Absolutnie nie chcemy, aby nasze proroctwo się sprawdziło, ale wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że murowanym kandydatem do tytułu największej mistyfikacji, by nie rzec ściemy, w historii polskiej gospodarki po 1989 r. jest Program Rozwoju Elektromobilności. Zaraz obok mrzonek o potędze energetycznej, zbudowanej na rodzimych złożach gazu łupkowego, rzekomo gigantycznych.

Najpierw usłyszeliśmy zapowiedź, że w 2025 r. po naszych drogach jeździć będzie milion własnej produkcji samochodów elektrycznych. Potem obserwowaliśmy karykaturalny konkurs, który miał pokazać, jak owe pojazdy będą wyglądać. Wehikuły wymyślone, bo przecież nie zaprojektowane, często przez zupełnych amatorów, w miarę sprawnie posługujących się komputerowymi programami graficznymi. Teraz jedna z gazet poinformowała o planach budowy fabryki e-aut. Kosztem 4,5 mld zł.

Cztery i pół miliarda złotych. Taka kwota robi wrażenie, ale pamiętajmy, że stanowi równowartość zaledwie około miliarda euro. Czołowe koncerny motoryzacyjne przeznaczają na prace związane z samochodami elektrycznymi wielokrotnie większe pieniądze. Mając doświadczenie, kadry, odpowiednie zaplecze badawczo-techniczne, bazę produkcyjną, którą stosunkowo łatwo można przystosować do nowych potrzeb. A i tak dotychczasowy efekt ich wysiłków trudno uznać za przełomowy.

My porywamy się z motyką na słońce, chcąc za marny miliard euro z kawałkiem stworzyć od podstaw zupełnie nową gałąź przemysłu, wytwarzającą zaawansowany technologicznie produkt, który nie istnieje jeszcze nawet na papierze.

Budowę narodowej fabryki samochodów elektrycznych, o ile oczywiście doniesienia prasowe na ten temat nie są dziennikarskim wymysłem, mają w dużej części finansować spółki energetyczne. Podobno ich szefowie nie pałają do tego pomysłu entuzjazmem. To akurat nie jest jednak największym problemem.

Po to wspomniane firmy pozostają własnością państwa i są zarządzane przez menedżerów z politycznego rozdania, by bez szemrania realizować płynące z góry zadania. Jak się to odbije na sytuacji finansowej owych podmiotów i ogólnej kondycji sektora energetycznego? A to już inna sprawa...

Być może niektórzy potraktowali słynne słowa premiera Mateusza Morawieckiego o milionie "elektryków" na polskich drogach w 2025 r. jako wypowiedź metaforyczną. Strzelistą wizję, wytyczającą ambitny, aczkolwiek z oczywistych względów niemożliwy do osiągnięcia cel, do którego powinniśmy dążyć. Ale nie. Wspomniany termin (2025 r.) i liczba (milion) widnieją również na stronie internetowej Ministerstwa Energii. Ba, zamieszczona tam informacja konkretyzuje cel pośredni: "W 2020 r. w 32 wybranych aglomeracjach: w segmencie pojazdów napędzanych energią elektryczną po drogach poruszać się będzie 50 tys. pojazdów; powstanie 6 tys. punktów o normalnej mocy ładowania; 400 punktów o dużej mocy ładowania".

2020... To już za rok. Przypomnijmy tymczasem, że w 2018 r. zarejestrowano w Polsce 620 samochodów elektrycznych (plus 704 hybrydy typu plug-in). Trzeba zatem ostro przyspieszyć. Ale spokojna głowa, Ministerstwo Energii zapewnia, że prowadzi "intensywne działania na rzecz elektromobilności w Polsce."

Oby symbolem owych działań nie stał się błąd w tytule resortowego komunikatu na ten temat (opublikowanego w lipcu 2018 r., więc był czas na dokonanie poprawki). "Elektromobliność". Hm...

Połączyłem w jeden kolejne porozsiewane po forum nieużywane tematy motoryzacyjne, które nie chwyciły w dyskusji. Centralizacja kontentu postępuje jak zdobywanie władzy przez Stalina w Związku Radzieckim - etapami.

Jeden temat, jeden wątek, jedno tysiącletnie forum!
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 400
19 229
Przyszłość wygląda naprawdę marnie... Odcinania jaj po kawałku ciąg dalszy.

Nowość o trudnych do wyobrażenia skutkach. Będziesz musiał (!) jechać powoli
Bezpieczeństwo
Dzisiaj, 20 lutego (16:02)
Jesteś kierowcą, lubisz jeździć dynamicznie, nie oszczędzając pedału gazu? Powinieneś zatem uważnie śledzić doniesienia z Parlamentu Europejskiego. Już jutro czyli 21 lutego, zbierze się tam Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, by zdecydować o nowych standardach bezpieczeństwa, którym będą musiały sprostać produkowane samochody osobowe. Jedno z proponowanych rozwiązań może oznaczać rewolucję o trudnych do wyobrażenia skutkach.

Owo rozwiązanie to obowiązek instalowania w autach inteligentnych tempomatów, oznaczanych anglojęzycznym skrótem ISA (Intelligent Speed Assistance). Ich zadaniem jest dopasowywanie prędkości pojazdu do limitów, obowiązujących na danym odcinku drogi.

Takie ograniczniki znajdziemy już teraz na listach wyposażenia, choć zazwyczaj opcjonalnego, niektórych fordów, volvo, peugeotów, mercedesów, hond czy citroenów. Pozostawiają one jednak kierowcom wybór: mogą z limiterów korzystać lub nie. Jeżeli wejdą w życie proponowane obecnie przepisy, możliwości samodzielnej dezaktywacji inteligentnego tempomatu już nie będzie.

Gdy system stwierdzi, że przekraczamy dozwoloną prędkość, przekaże nam stosowne ostrzeżenie, a jeżeli je zignorujemy, nie zdejmiemy nogi z gazu i nie zaczniemy hamować - samoczynnie spowolni pojazd przez chwilowe ograniczenie mocy silnika (bez użycia hamulców!). Zapewne z kilku lub kilkunastosekundowym marginesem, by pozwolić na przykład na dokończenie manewru wyprzedzania.

Zdaniem ekspertów, doradzających urzędnikom Unii Europejskiej, wprowadzenie obowiązku instalowania ISA zaowocuje zmniejszeniem liczby wypadków drogowych w krajach UE o 30 proc., a liczby ofiar śmiertelnych o 20 proc. Cel jest więc szczytny, chociaż nie brakuje oczywiście wątpliwości.

Inteligentne tempomaty działają w oparciu o dane z GPS lub (i) kamer, odczytujących znaki drogowe. Konieczność montowania tych urządzeń zapewne podniesie ceny samochodów. Koszt kompletnego systemu ISA szacuje się na 186-249 euro. Pokładowe nawigacje będą musiały dysponować funkcją, umożliwiającą kontrolowanie i pokazywanie bieżącej sytuacji na drogach, co umożliwi limiterom reagowanie na ograniczenia prędkości wynikłe np. z remontów. Niezbędne też będzie stałe aktualizowanie map.

Testując samochody niejednokrotnie przekonaliśmy się, że błędy popełniają również systemy, korzystające z kamer. Na przykład sczytują znaki ustawione przy zjazdach z autostrady. Wyobraźcie sobie, że mijacie takie miejsce i nagle wasz samochód zwalnia, zupełnie niepotrzebnie, ze 140 do 60 kilometrów na godzinę, bo zadziałał inteligentny tempomat. Taka niespodzianka nie tylko irytuje, ale też zagraża bezpieczeństwu ruchu.

ISA będą obowiązkowo instalowane tylko w fabrycznie nowych samochodach. To zapewne zwiększy zainteresowanie autami... używanymi, pozbawionymi tego "udogodnienia".

Według European Transport Safety Council (ETSC - Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu) 35-75 proc. kierowców na naszym kontynencie przekracza dopuszczalne prędkości. Codzienne obserwacje podpowiadają, że w Polsce ten odsetek jest znacznie wyższy. Ci, którzy mimo wszystko zdecydują się na zakup samochodu wyposażonego w ISA, będą musieli wykazać się olimpijskim spokojem i niebywałą odpornością na reakcje zmotoryzowanych współużytkowników dróg. Chyba, że skorzystają z pomocy speców, potrafiących trwale zdezaktywować inteligentnego asystenta. Można być bowiem pewnym, że tacy natychmiast się pojawią. Ciekawe, jak będzie nazywana podobna usługa w ogłoszeniach w Internecie? "Konfiguracja tempomatów. Wszystkie modele. Przystępne ceny."?

Niewykluczone zresztą, że Bruksela, by zanadto nie drażnić zmotoryzowanej społeczności, wprowadzi okres przejściowy, w którym owszem, nowe samochody będą obligatoryjnie wyposażane w tempomat ISA, ale z możliwością jego wyłączenia przez kierowcę. A wtedy...

Jeżeli dalej to pójdzie w tę stronę, to przy całkowicie autonomicznych wozidełkach nie będzie można nawet wybrać się gdziekolwiek na przejażdżkę w danym kierunku, bo bez podania predefiniowanego adresu auto nie ruszy.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 400
19 229
Gdyby ktoś chciał wesprzeć perłę w koronie RP - Orlen i spalić trochę więcej paliwa, ocieplając planetę i reperując przy tym budżet Nowoendecji, to pojawia się taka opcja:

RAM i Dodge oficjalnie w Polsce
Producenci
Wczoraj, 8 kwietnia (10:30)
Przy okazji odbywającego się niedawno Poznań Motor Show byliśmy świadkami debiutu nowej - przynajmniej z perspektywy polskich nabywców - marki. Na imprezie oficjalnie zainaugurowano działalność polskiego importera amerykańskiej marki RAM.

Co ciekawe, sprzedażą pojazdów produkowanych przez Fiat Chrysler Automobiles nie zajmie się polski oddział włoskiego koncernu. RAMy trafiają do Polski za pośrednictwem szwedzkiej grupy KWA (Klintberg & Way Automotive SA). Nad rozwojem sieci sprzedaży czuwa jednak - wywodzący się z Fiat Auto Poland - Sławomir Szałkowski, który swego czasu odpowiadał m.in. za sprzedaż nad Wisłą: Chryslera, Dodge’a, Jeepa i Lancii.

Obecnie auta zamówić można w czterech polskich salonach: warszawskim Edmark Auto, Auto Wache (Baranowo pod Poznaniem), Ganinex (Pszczyna) oraz Auto-Mobil (Wejherowo). RAM nie jest jednak jedyną nowośią przygotowaną przez KWA. We wspomnianych lokalizacjach zamówić można również dwa modele spod znaku Dodge’a: suva Durango oraz najnowsze wcielenie legendarnego Challengera!

Polską gamę marki RAM otwiera najmniejszy z pickupów amerykańskiego producenta - RAM 1500. Mierzący blisko 6 m długości pojazd napędzany jest 5,7-litrowym silnikiem V8 rozwijającym 395 KM. Do wyboru są zarówno odmiany z krótką (Quad), jak i długą (Crew) kabiną. Pierwsze oferowane są w dwóch najskromniejszych wersjach wyposażenia Bighorn i Laramie. W przypadku pełnowymiarowej kabiny nabywcy mają też do wyboru bogatsze odmiany: Rebel, Longhorn i Limited.

Podstawowy model z krótką kabiną to wydatek 300 122 zł brutto. Najtańsza wersja z czterema drzwiami to koszt od 319 800 zł. Topowy model - Ram 1500 Crew Limited - wyceniony został na 415 740 zł. Do każdej z odmian importer oferuje również "fabryczną" (czyli nie naruszającą warunków gwarancji) instalację gazową renomowanej marki Prins. Taka opcja wymaga dopłaty w wysokości 13 600 zł.

W przypadku kultowego Dodge’a Challengera klienci mają możliwość niemal dowolnej konfiguracji. Do wyboru są m.in. cztery wersje silnikowe oraz nieoferowana przez największego konkurenta - Forda Mustanga - odmiana 4x4.

Podstawowy model - Dodge Challenger SXT - ma pod maską 3,6-litrowe V6 o mocy 305 KM (współpracujące z ręczną, ośmiostopniową skrzynią biegów). Tak skonfigurowane auto wyceniono na 195 tys. zł. Zwolennicy amerykańskich V8 mogą się np. zdecydować na odmianę R/T napędzaną silnikiem 5,7 l o mocy 372 KM. Jedyny warunek to zostawienie u dealera kwoty 257 000 zł.

W ofercie znajdziemy ponadto model Challenger Scat Pack z silnikiem 6,4 l V8 (475 KM) oraz - topowego - Challengera SRT Hellcat. W tym przypadku źródłem napędu jest 6,2-litrowe, doładowane kompresorem, V8 generujące aż 717 KM i 881 Nm. Auto z napędem wyłącznie na tylną (!) oś przyspiesza do 100 km/h w 3,6 s i osiąga prędkość maksymalną 320 km/h. Polski importer wycenił ten model na 431 000 zł.

Paweł Rygas
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 400
19 229
Tymczasem Musk pokpił sprawę w tym swoim elektro-garbusie dla ludu. Ponoć tandeta i dziadostwo wychodzi z tego samochodu na lewo i prawo.

Spotkałem się z Teslą Model 3. Dawno nie widziałem tak źle zrobionego auta
MICHAŁ ZIELIŃSKI
Kable na widoku, paskudnie przycięte uszczelki i latające szyby w drzwiach. Myślicie, że to opis taniego, budżetowego samochód na rynek indyjski? Nic bardziej mylnego. To nowa Tesla od Elona Muska, który udaje, że potrafi robić świetne auta.

W założeniu ten samochód miał być rewolucją. Za stosunkowo nieduże pieniądze miał oferować wszystko to, z czego słyną auta Tesli, a więc duży zasięg, przestronne wnętrze i mnóstwo gadżetów. Ponadto miał to być dowód, że w XXI wieku ciągle jest miejsce na nowego, masowego producenta samochodów.

Ze spełnieniem pierwszej części Elon Musk nie miał problemów. Ceny Modelu 3 startują od 35 tys. dolarów (ok. 120 tys. zł) i choć nie jest to okazja stulecia, auto może z powodzeniem konkurować z np. Audi A4 czy BMW serii 3. Dotychczas klienci, którzy chcieli jeździć modelami tej modnej marki, musieli wydać blisko dwukrotnie więcej. Jednocześnie najtańsza tesla w teorii przejedzie 350 km, co jest wartością akceptowalną.

Gorzej było z produkcją. Do końca grudnia 2017 roku z fabryki miało wyjeżdżać 5000 egzemplarzy tygodniowo, tymczasem kwartał później nie udało się nawet zbliżyć do tego poziomu. Musk potwierdził, że obecnie są w stanie wyprodukować 2000 aut tygodniowo. Nic więc dziwnego, że co rusz do sieci trafiały doniesienia o rzekomych zmianach w Modelu 3. Podobno producent miał skupiać się na ilości, rezygnując z jakości.


Jakość materiałów we wnętrzu pozytywnie zaskakuje. Ich spasowanie – wprost przeciwnie.
(Fot. Michał Zieliński)

Przechodząc obok salonu Tesli w Bellevue w stanie Waszyngton, nie mogłem sobie odmówić wstąpienia, by sprawdzić, czy faktycznie jest tak źle, jak donoszą niektóre media. Czerwony egzemplarz Modelu 3 był oblegany, ale w końcu udało mi się do niego dopchać. Tak, miejsca było sporo i wszystko wyglądało bardzo ładnie, dopóki patrzyło się z daleka.

Choć przez lata Tesla twierdziła, że jest producentem aut klasy premium (tak nawet o sobie pisała na stronie internetowej), to ich auta nieco odstawały od europejskiej konkurencji, gdy przychodziło do jakości wykonania. Jednak egzemplarz Modelu 3, z którym miałem okazję się zapoznać, był swego rodzaju ewenementem.


Nie wygląda to najlepiej.
(Fot. Michał Zieliński)

Wszystko zaczęło się od otworzenia drzwi. Finezyjne klamki nie są tak intuicyjne jak tradycyjne rozwiązania, ale to nie jest duży problem. Gorzej jest, gdy spojrzy się na uszczelki. Wyglądają, jakby ktoś wyciął je na kolanie używając do tego noża kuchennego. Nie wiem ilu klientów Tesli będzie na to zwracać uwagę, ale wiem, że mnie by to irytowało.


Takich niedopatrzeń nie znajdziecie dzisiaj nawet w najtańszych autach.
(Fot. Michał Zieliński)

Drugim z kwiatków był źle spasowany plastik przy słupku B. Przy otwartych drzwiach w oczy rzuciła mi się spora szpara, przez którą widać było elementy nadwozia i wystającą wiązkę kabli. Wyglądało to tak, jakby ktoś w fabryce zapomniał o jednej ze śrub lub nie przykleił odpowiednio uszczelki. Znowu, nie jest to coś, co sprawia, że samochód jest do wyrzucenia, ale wydając 35 tys. dolarów na auto oczekiwałbym nieco większego przywiązania do takich detali.

Największym moim zaskoczeniem było jednak zamknięcie tych nieszczęsnych drzwi. Towarzyszył im charakterystyczny dźwięk obijającego się o coś szkła. Jak się okazało, była to opuszczona szyba. Po podniesieniu jej, problem ustał. Trudno uwierzyć, że tak kiepsko zmontowany samochód nie tylko wyjechał z fabryki, ale i trafił na wystawę do salonu.

Co więcej, takie egzemplarze trafiają do klientów. Niektórzy z właścicieli zwracają także uwagę na krzywo zmontowane elementy nadwozia. O ile w przypadku pierwszych sztuk Modelu S można było wybaczyć takie niedoróbki, to dzisiaj Tesla jest uznawana za jednego z najważniejszych graczy na rynku motoryzacyjnym. Wypuszczanie tak niedopracowanych aut im zwyczajnie nie przystoi.

Nie miałem okazji przejechać się tym wozem, ale takie niedoróbki są dla mnie wystarczającym powodem, by ostudzić moje zainteresowanie Modelem 3. Szkoda, bo liczyłem, że będzie to samochód na miarę Forda T. Z drugiej strony, ciągle mam nadzieję, że Tesla weźmie się w garść i rozwiąże wszystkie problemy związane z produkcją tego auta. Pytanie, czy uda się to zrobić przed czerwcem 2018 roku, kiedy to firmie mają skończyć się pieniądze? Odpowiedzi na to prawdopodobnie nie zna nawet Elon Musk.
 

Staszek Alcatraz

Tak jak Pan Janusz powiedział
2 647
7 277
Pierwsze sztuki były niedorobione. Teraz wszystko jest na swoim miejscu, a przynajmniej nie czytałem, że są jakieś problemy. Zresztą artykuł stary, z czasów, gdy Tesla startowała z produkcją tego modelu 3.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
7 400
19 229
Fajnie żyć w czasie kolejnej wojny standardów i sporów między ich zwolennikami.

Auta elektryczne to ślepy zaułek motoryzacji?
Samochody elektryczne
Wtorek, 30 kwietnia (10:39)
Samochody elektryczne to ślepy zaułek motoryzacji i bomba ekologiczna z opóźnionym zapłonem. Tak, w kilku słowach, podsumować można najnowszy raport szanowanego Instytutu Badań Ekonomicznych Ifo (Information and Forschung) z Monachium.

Instytucja słynąca m.in. z comiesięcznego indeksu "klimatu biznesowego" dla Niemiec to - wg. rankingu Allgemeine Zeitung - najbardziej wpływowy niemiecki instytut zajmujący się ekonomią. Zrzeszeni w nim naukowcy, pod wodzą Hansa-Wernera Sinna, emerytowanego prezesa Ifo i profesora Uniwersytetu Ludwika i Maksymiliana w Monachium, opublikowali liczące 15 stron opracowanie dotyczące wpływu elektrycznych pojazdów na środowisko. Zawarte w nim wnioski śmiało uznać można za druzgocące dla samochodów bateryjnych!

By rzetelnie zmierzyć wpływ tego typu pojazdów na środowisko, naukowcy wzięli pod uwagę obecny "miks energetyczny", czyli źródła produkcji energii elektrycznej u naszych zachodnich sąsiadów. Chcąc uzyskać pełny obraz sytuacji przeanalizowano również cały proces produkcyjny elektrycznych samochodów ze szczególnym naciskiem na tzw. ślad węglowy produkcji akumulatorów. Wnioski?

Zdaniem Ifo poruszanie się po niemieckich drogach Teslą model 3, w zależności od modelu i regionu, odpowiada średnio za emisję CO2 na poziomie między 156 a 181 gramów dwutlenku węgla na kilometr. Dla porównania dzisiejszy Mercedes C220d, czyli samochód z silnikiem wysokoprężnym, emituje średnio 141 gramów CO2/km! Takie porównanie nie uwzględnia oczywiście samego procesu produkcji Mercedesa, ale naukowcy nie mają wątpliwości, że emisje CO2 z samochodów bateryjnych - tu cytat - "w najlepszym przypadku są nieco wyższe niż aut z silnikami wysokoprężnymi, a w pozostałych przypadkach znacznie wyższe"!

Raport Ifo nie pozostawia też suchej nitki na ustawodawstwie krajów Unii Europejskiej promującym samochody elektryczne (pokroju ustawy o elektromobilnosci...). Niemieccy uczeni podkreślają, że w większości państw zrzeszonych w ramach Wspólnoty bilans środowiskowy dla aut elektrycznych (głównie za sprawą metod wytwarzania energii elektrycznej) jest - łagodnie rzecz ujmując - niekorzystny. Naukowcy dowodzą również, że - z punktu widzenia ekologii - zdecydowanie lepiej byłoby inwestować w elektryki z ogniwami paliwowymi lub... klasyczne samochody spalinowe napędzane metanem! W ich opinii zwłaszcza te ostatnie traktować można jako naprawdę proekologiczne. Snują oni nawet wizję, że "pewnego dnia wszystkie poruszające się po Niemczech samochody osobowe mogłyby korzystać z biogazu ze źródeł pozbawionych CO2".

To nie pierwsze krytyczne wobec pojazdów elektrycznych badanie naukowe. W październiku ubiegłego roku niemiecka firma badawcza Berylls Strategy Advisors, wyspecjalizowana w obsłudze przemysłu motoryzacyjnego, opublikowała podobne zestawienie. Mogliśmy w nim przeczytać, że "klimatu nie obchodzi, czy dwutlenek węgla pochodzi z rury wydechowej, czy jest emitowany z kominów elektrowni w czasie spalania węgla kamiennego".

Od redakcji:

Minęło już przeszło siedem lat od kiedy popełniliśmy humorystyczny, acz podparty trzeźwą matematyką, tekst dotyczący rzeczywistego wpływu na środowisko starych diesli i współczesnych samochodów ekologicznych.

Z naszych wyliczeń wynikało wówczas, że pokonując milion kilometrów wysokoprężnym Mercedesem W124 bardziej przysługujemy się środowisku, niż gdybyśmy użytkowali w tym czasie współczesne auta hybrydowe. Mówiąc krócej - pokonanie takiego dystansu wymagałoby zakupu (i utylizacji) trzech współczesnych samochodów. To - biorąc pod uwagę całkowity ślad węglowy (wyprodukowanie, eksploatacja, złomowanie) - ma gorszy wpływ na środowisko niż eksploatacja starego diesla przez czterdzieści lat zakładając średni roczny przebieg na poziomie 25 tys. km!

W tym miejscu warto przypomnieć w jaki sposób pojęcie "ekologicznego" samochodu ewoluowało na przestrzeni ostatnich dekad. Dziś mało kto pamięta, że w 1973 roku - na salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie - zadebiutowało koncepcyjne Porsche FLA stworzone przy współpracy z niemieckim ministerstwem transportu. Konstruktorzy starali się znaleźć rozwiązanie dla pogłębiającego się kryzysu paliwowego. Już wówczas świetnie zdawano sobie sprawę, że wyprodukowanie pojedynczego pojazdu ma ogromne następstwa środowiskowe. Nie chodziło wyłącznie o emisję gazów cieplarnianych ale o rabunkową eksploatację surowców, z których mało które poddawane były recyklingowi (ten również wymaga stosownych nakładów energetycznych). Niemcy - w typowym dla siebie podejściu - wszystko skrupulatnie przeliczyli i doszli do ciekawych wniosków. Tzw. "całkowity bilans energetyczny" nie pozostawiał wątpliwości - by chronić zasoby planety, produkowane samochody jeździć muszą jak najdłużej!

Właśnie idea wydłużenia czasu eksploatacji stała się myślą przewodnią projektu FLA. Założenia przyświecające konstruktorom Porsche FLA mówiły o co najmniej 20 latach eksploatacji i przebiegu - minimum - 300 tys. km!

Paweł Rygas
 

bombardier

Well-Known Member
1 347
5 624
Konkretnie rzecz biorąc, to ABS zabezpiecza jedynie przed blokowaniem się kół, a nie przed poślizgiem - od tego jest ESP.
Konkretnie rzecz biorąc, to ABS nie zabezpiecza przed blokowaniem się kół podczas hamowania, czyli wprowadzaniem je w poślizg, ABS dba o szybkie wyprowadzenie ich z poślizgu, zmniejszając siłę hamowania. Jest to de facto system automatycznego hamowania pulsacyjnego. ESP natomiast jest od utrzymania równoległości osi wzdłużnej pojazdu do stycznej do toru jazdy, i w tym celu może wprowadzać koła w poślizg.
 

Maksymiliana

Everyday Hero
212
107
ABS - Anti block system - to system który bardzo szybko wciska i puszcza tłoczki, tym samym zapobiegając poślizgu kół. Tym samym można hamować ostro i ominąć przeszkodę.
Naprawdę kobieta musi wam tłumaczyć czym naprawde jest ABS?
 

tosiabunio

Grand Master Architect
Członek Załogi
6 549
12 914
Naprawdę kobieta musi wam tłumaczyć czym naprawde jest ABS?
Naprawdę nie musisz, bo niewiele na ten temat wiesz i jedynie powtarzasz, niezbyt precyzyjnie, to już faceci napisali wcześniej. ABS jest jedynie systemem przeciwdziałającym blokowaniu się kół podczas hamowania - kwestia ewentualnego poślizgu jest sprawą odrębną. Można wpaść w poślizg z ABSem, co potwierdzi każdy, kto ABS ma i jeździł trochę w warunkach poślizgowych.
 
Do góry Bottom