tolep
five miles out
- 8 590
- 15 492
Po czyim terenie? Droga to nie jest - w tym kontekście - jakiś asfaltobeton czy podkłady i szyny, tylko pas terenu.
-
Forum Libertarian ma swój regulamin.
Dlaczego znacjonalizowano/uregulowano amerykańską kolej w XIX wieku (wolny rynek zawiódł) ?
- Thread starter LachickieLibstwoPodziemne
- Rozpoczęty
tolep
five miles out
- 8 590
- 15 492
Po publicznym niebie z publiczną kontrola ruchu powietrznego. Ale i tak dosyć trudno wozić tak zboże.
A nie, przepraszam, przecież przestrzeń powietrzna jest zawłaszczona i obowiązuje święte prawo własności. Jak jesteś właścicielem przestrzeni nad miastem to dyktujesz ceny.
LachickieLibstwoPodziemne
Active Member
- 261
- 223
Jak niby wygląda pierwotne zawłaszczenie przestrzeni powietrznej? Jak zmieszać ze swoja pracą przestrzeń powietrzną?
Pierwsze słyszę żeby przestrzeń powietrzna podlegała pod pierwotne zawłaszczenie. Może przestrzeń powietrzna jest nierozwiązalnie związana z terenem, ale jeśli tak to do jakiej wysokości? Do kosmosu? Czyli do 100 km n. p. m. (wg etatystycznego FAI) czy może do 80 km n. p. m. (wg etatystycznego USAF)?
Tyle pytań tak mało odpowiedzi...
Ostatnia edycja:
tolep
five miles out
- 8 590
- 15 492
Założenie że każdy właściciel torów bedzie wywodził się ze społeczności użytkowników jest śmieszne i nieuprawnione, a wystarczy że wyłamie się jeden
Założenie że każdy nawet wywodzący się ze społeczności użytkowników torów własciciel jest związany uczuciowo ze społecznością, jest śmieszne. Wystarczy, ze jeden będzie prezentował pogląd, że bardziej zależy mu na własnym pałacu, kosztem tego, ze reszta bedzie zbierała o 10 lat dłużej na ozdobienie swoich domów sidingiem. Żarty na bok. Przykład z koleją na terenach rolniczych z USA podałem już wyżej.
Ostatnia edycja:
tolep
five miles out
- 8 590
- 15 492
Jeden rabin powie tak, drugi rabin powie nie. Wcześniej wspomniałem o braciach Montgolfier, prawda.
I to samo dotyczy na przykład ostrosłupa z podstawą na twoim gruncie i wierzchołkiem w srodku kuli ziemskiej.
Ja na przykład od początku twierdzę że musi istnieć przestrzeń publiczna nie podlegająca prywatyzacji. Jak na przykład szlaki kolejowe. Rzeki. Przestrzeń nad i pod terenami naziemnymi.
tolep
five miles out
- 8 590
- 15 492
Czwartego. Trzecim jest prokurator. I nie odpowiadam za kolibrów, mówię za siebie, kolego.
Dylemat polega na tym, że jest dwóch podejrzanych złapanych ze słabymi dowodami a oferta wygląda tak:
Obaj się przyznacie, dostaniecie po 5 lat.
Obaj się nie przyznacie, wsadzimy was na 3 lata za lżejszy zarzut na który mamy dowody.
Jeden z was się przyzna - dostanie rok za współpracę, a drugi 10 lat.
Następnie są rozdzielani na 24 godziny bez możliwości komunikacji ze sobą.
Jeśli więzień A się przyzna, to więzien B nie przyznając się dostanie 10 lat, a przyznając 5. Będąc więźniem B, lepiej się przyznać.
Jeśli więzien A się nie przyzna, to B nie przyznając się dostanie 3, a przyznając 1. Wybór dla B jak wyżej, lepiej się przyznać
A wiec w obu wypadkach, lepszą strategią jest się przyznać.
I w efekcie obaj dostają po 5 lat, a gdyby się nie przyznali, dostaliby 3.
I obaj mogą tylko pomarzyć, żeby gdzieś tam za kratami istniał ten Czwarty, Don Vito Corleone który odjebuje każdego kto sypnie. W imię zasad.
- Moderator
- #67
- 8 902
- 25 811
No i dobrze. Więc w czym problem?
Skąd biorą się roszczenia, żeby wozić pociągami ludzi a nie towary? Jeśli ludzie nie chcą jeździć pociągami, to niech nie jeżdżą. Dlaczego w ogóle mają istnieć jakieś koleje pasażerskie w USA? Bo w Europie je mamy?
Istnieje jakaś wyimaginowana moralna powinność istnienia linii pasażerskich, jaką trzeba spełnić?
(To znaczy, ja sobie zdaję sprawę, że etatyści uznają czasem kolej za stymulant życia na danym obszarze i w ramach "dawania szansy" chcą łączyć zapadłe wiochy, kiedy nie ma to tak naprawdę żadnego ekonomicznego sensu, ale pytam wolnościowców.)
Ale co nas to obchodzi, na co społeczeństwo za pośrednictwem rządu pozwoli, czy nie pozwoli?
Kiedyś zresztą już mieliśmy wątki o działalności antymonopolowej rządu i rozwalaniu Standard Oil Rockefellerowi, z którym nie mogli sobie poradzić jego konkurenci, chociaż konsument końcowo nie mógł narzekać, bo ceny na paliwo do lamp naftowych spadły tak bardzo, że nie było już żadnych problemów z masowym oświetleniem.
Jak powstają monopole naturalne
Naturalny monopol to taki, który powstaje naturalnie, czyli na skutek szeroko rozumianych interwencji rządu. Oczywiście teoretycznie może monopol powstać inaczej - np. tak, że ktoś odkryje złoża, powiedzmy, kryptonitu i się z nikim nie podzieli. Ale to bajki. Prawda jest trywialniejsza. Tutaj...
libertarianizm.net
Wolny rynek a produkcja na wielką skalę
Czy na wolnym rynku możliwa będzie w ogóle wielkoskalowa produkcja? Działalność Standard Oil spowodowała obniżenie kosztów produkcji nafty, co było oczywistym efektem zwiększania skali produkcji – wie o tym każdy producent. Z kolei przyczyną tego były wewnętrzne interwencje państwa i budowa...
libertarianizm.net
Monopole
Wiadoma rzecz. Mises twierdził, że jest możliwe, by istniał na wolnym rynku monopol, który by ustalał ceny powyżej cen rynkowych. Rothbard obalił teorię Misesa i stwierdził, że taka rzecz nie jest możliwa. A mnie interesuje taka teoretyczna sprawa, którą zaczerpnąłem z historii USA. Otóż w XIX...
libertarianizm.net
4 zasady bogacenia się wg Johna D. Rockefellera
Poznaj 4 zasady, jak się wzbogacić według Johna D. Rockefellera na stronie UNIQA Polska. Zastosuj sprawdzone metody do pomnażania swojego majątku.
www.uniqa.pl
Standard Oil - ten straszny monopol | cz.1 | Prosta Ekonomia
Gdy mówimy monopol – myślimy – Standard Oil. Potężna firma petrochemiczna, która zmonopolizowała rynek naftowy. Jak opisywał ekonomista Dominick Armentano:
prostaekonomia.pl
Standard Oil - ten straszny monopol | cz.2 | Prosta Ekonomia
Równie szanowany był przez ludzi zajmujących najwyższe stanowiska w firmie. Był kimś, kogo możemy określić mianem naturalnego lidera. Jeden z dyrektorów i
prostaekonomia.pl
Więc może wyjaśnij, czemu w przypadku kolei w ogóle mielibyśmy się przejmować naturalnymi monopolami, tak poza przypadkami moralnej paniki rozkręcanej przez przeciwników rynku? Ostatecznie kolej rywalizuje z innymi środkami transportu. W przypadku zbóż można je od biedy wozić ciężarówkami, więc nie jest tak, że naturalny monopolista kolejowy może ceny transportu podnosić w nieskończoność.
tolep
five miles out
- 8 590
- 15 492
Kto tak twierdził? Mam gdzieś, czy w USA będą jakiekolwiek koleje. Ja wiem że taki był temat wątku, Ale dyskusja potoczyła się na temat mojej uwagi, że linie kolejowe należą do tej kategorii rzeczy, która nie nadaje się do prywatyzacji.
Nie w nieskończoność, ale przewiezienie 50 wagonów masówki lub 50 kontenerów wymaga zatrudnienia dwóch maszynistów lub 50 kierowców. Pomijając inne czynniki faworyzujące kosztowo kolej.
Więc monopolista kolejowy ma bardzo, bardzo dobrą pozycję negocjacyjną. Po prostu społeczeństwo nie życzy sobie by dawać komuś do ręki pistolet przyłożony społeczeństwu do głowy. Kwestia instynktu samozachowawczego.
Co do tych filmików o Standard Oil - na pewno zainteresują OPa ale ich przekładalność na dzisiejsze czasy jest mniej więcej żadna.
Tak w ogóle, to po głowie chodzą mi szersze rozważania na temat "dlaczego pewne branże (policja, medycyna) są powszechnie częścią sektora publicznego, a z kolei inne są powszechnie zostawione wolnemu rynkowi" tylko jeszcze się zastanawiam jak taki temat sformułować.
Ostatnia edycja:
- Moderator
- #69
- 8 902
- 25 811
Wszystko się nadaje do prywatyzacji.
No zgoda. W najgorszym wypadku monopolista kolejowy może ustalić ceny na minimalnie niższym poziomie niż może zrobić to transport kołowy, powodując stan świata, w jakim kolej i jej atuty transportowe mogłyby dla konsumenta w ogóle nie istnieć.
Tylko, że niekoniecznie jest to coś złego, bo taka decyzja może spowodować, że pojawią się jakieś podmioty trzecie, które zechcą ją wykorzystać na swoją korzyść. Na przykład firmy, które zechcą oprzeć transport cargo o sterowce.
Wielki comeback sterowców
Uwieczniony na filmie obraz płonącego zeppelina „Hindenburg” na dziesięciolecia zepchnął sterowce w niebyt. Teraz, po 80 latach banicji, wracają – szybsze, bezpieczniejsze i niosące obietnicę niskoemisyjnego transportu lotniczego cargo.
forsal.pl
W przypadku niskich cen transportu kolejowego może im się w ogóle nie opłacać startować z takim pomysłem, w przypadku dokazywania monopolisty, może im się zacząć. A wtedy będą mogli wykorzystać przewagi związane ze swoim środkiem transportu, na przykład uniezależnienie od naziemnej infrastruktury poza portami przeładunkowymi i kosztami z tymi związanymi.
Ma. Ale w gospodarce wolnorynkowej ta bardzo dobra pozycja negocjacyjna jest pozorna i krucha. Nikomu nikt nie broni dążyć na rzecz jej przełamania.
Ten instynkt samozachowawczy nie jest dobrym doradcą w przypadku ładu rozszerzonego i wolnego rynku. Tym bardziej, że większość ludzi jako niekreatywni nie potrafią sobie wyobrazić żadnych innych kreatywnych rozwiązań w ramach walki konkurencyjnej i będzie rozpatrywała sytuację czysto statycznie, w logice teraźniejszych dysproporcji sił i środków oraz gry o sumie zerowej. A gospodarka wolnorynkowa nie jest grą o sumie zerowej, nawet z występującymi w niej od czasu do czasu monopolami naturalnymi.
Równie dobrze możesz zachęcić plebs do niszczenia jedynych we wsi sklepików, bo to obrzydliwi monopoliści naturalni w handlu.
Poniekąd jest przekładalna, bo to samo masz z dzisiejszymi gigantami w mediach społecznościowych. Jeżeli już zechcemy przypisać Facebookowi łatkę monopolisty naturalnego (chociaż naturalnym nie jest, bo opiera się na nadaniach patentowych i IP), to nie życzy sobie od internatuów po $100 za zapostowanie obrazka z kotkiem. A gdyby sobie zażyczył, ludzie poszliby bez problemu gdzie indziej.
To pisz, pisz. Pomyśli się nad debunkowaniem tego.
Ostatnia edycja:
tolep
five miles out
- 8 590
- 15 492
Fizyka. I święte prawo własności (z tym samym dylematem więźnia) na gruntach na których mógłby powstać szlak alternatywny.
Do jakiej wysokości przestrzeń powietrzna jest zawłaszczalna i mogę zestrzeliwać sterowce znad mojej działki, na gruncie teorii libertariańskiej? To samo pytanie jeśli chodzi o kopanie tuneli kolejowych i drogowych, tylko o głębokość.
Ostatnia edycja:
Alu
Well-Known Member
- 4 639
- 9 700
Do takich, do jakich je zawłaszczyłeś mieszając je z pracą.
Nie wiem czemu miałbyś mieć prawo zestrzeliwać sterowce, które latają nad Twoją własnością a nie np. samochody, które jeżdżą obok niej.
Ostatnia edycja:
- Moderator
- #72
- 8 902
- 25 811
Fizyka nie ma nic do tego, żeby cisnąć monopolistę, który życzy sobie za swoje usługi znacznie więcej, niż z tej fizyki wynika.
Transport kołowy - właśnie z powodu fizyki - nie jest w stanie pocisnąć kolejowego monopolisty, ale lotniczy ze swoimi sterowcami już mógłby.
I kolej - posiadająca i nad nim przewagę wynikającą z fizyki - ale już nie tak wielką jak nad TIRami, musiałaby częściowo wrócić do swojej jaskini i tym razem ceny ustalić na poziomie zbliżonym do cen sterowcowego cargo a nie ciężarowej spedycji.
Istnienie takiego biznesu (lub nawet ryzyko jego zaistnienia) byłoby właśnie batem na kolej, aby nie przekraczała pewnego poziomu cen.
Jeżeli zaistnienie jakiegoś monopolu powoduje wymuszenie inwencji i kombinowania w innych gałęziach transportu, żeby ten monopol obejść, to ja jestem na tak. Rząd siłowo rozwiązujący taką sytuacje bazową, niszczy też zachęty do innowacji gdzieś indziej.
Czy ty również zmieszałeś ziemię z pracą?
Co waszym zdaniem oznacza sformułowanie "zmieszać ziemię z pracą", względnie "zmieszać coś z pracą"?
libertarianizm.net
Jak wysoko się zbudujesz i jak głęboko się okopiesz.
Jestem pewny, że przewoźnicy sterowcowi w akapie będą śledzić na bieżąco ceny prywatnych rakiet ziemia-powietrze i reagować odpowiednio, wyposażając swoje sterowce w mocniejsze pancerze i inne flary czy wabiki do mylenia pocisków.
A tak w ogóle, to...
Privatizing air traffic control
The debate over shifting air traffic control out of FAA
aerospaceamerica.aiaa.org
Ostatnia edycja:
Alu
Well-Known Member
- 4 639
- 9 700
Jakby ktoś w mój sterowiec strzelał rakietą to nie odpowiedziałbym wabikiem tylko własną rakietą.
tolep
five miles out
- 8 590
- 15 492
Ok, wrócę do dyskusji gdy napiszecie coś serio.
- Moderator
- #75
- 8 902
- 25 811
Tak naprawdę ten czwarty w akapie też istnieje, tylko to rozproszony podmiot zbiorowy a imię jego: wojna domowa.
Piszę o tym przy okazji omawiania skąd bierze się autorytet prywatnych sądów i gdzie w anarchii można znaleźć ekwiwalent państwowych gróźb stosowania siły, których krnąbrni wolą unikać.
tolep
five miles out
- 8 590
- 15 492
W tej sytuacji raczej trudno się dziwić że ludzie wybierają rząd, zamiast obietnic że
[bacznosć]
krwawy skończy się trud, gdy akap nasz bratni ogarnie ludzki ród
[spocznij]
- Moderator
- #77
- 8 902
- 25 811
Tomasz Haładyj
22 września 2021 | 05:57
Kolej nie traktuje autostrad i dróg ekspresowych jako swoją konkurencję - w efekcie tracąc kolejnych pasażerów oraz nie przyciągając nowych, gdy nadarza się okazja.
Kolej nie traktuje autostrad i dróg ekspresowych jako swoją konkurencję – w efekcie tracąc kolejnych pasażerów oraz nie przyciągając nowych, gdy nadarza się okazja. A taką właśnie mamy dziś na trasie Częstochowa – Kraków, gdzie czas jazdy samochodem wydłużył się skokowo o pół godziny – z 2 do 2,5 – przez korki na przebudowywanym fragmencie tzw. Wschodniej Obwodowej GOP. Wydawałoby się, że kolejarze zacierają ręce, skoro 1,5 godziny to czas jazdy pociągów po wyremontowaniu tzw. protezy koniecpolskiej wykorzystywanej przez pociągi Częstochowa - Kraków. Ale nic z tych rzeczy! Półtorej godziny to już historia, choć nowe szyny położono niespełna sześć lat temu! Dziś, by dojechać spod Jasnej Góry pod Wawel, trzeba przesiedzieć w wagonie nawet 2 godziny albo i dłużej.
Ostatnio moja córka jechała takim pociągiem – i zapowiedziała, że był to ostatni raz. Nie dziwię się jej, skoro w podkrakowskim Miechowie pociąg zatrzymał się na ponad 20 min – zgodnie z rozkładem! – przyjeżdżając do Krakowa 5 min po odjeździe ostatniego wieczornego tramwaju. Jak wyjaśniła mi potem osoba znająca pekapowską kuchnię,
Bo tę podaje się dla stacji docelowej i stąd właśnie długi postój pociągu u bram Krakowa. Jak widać, dla kolejarzy liczy się statystyka, a nie pasażer.
Jakby tego było mało, ubyło pociągów na omawianej trasie w momencie, gdy podróżnych mogłoby być więcej. Przez parę lat było to 13-15 par połączeń dziennie, jako że przez Częstochowę skierowano te z Krakowa do Wrocławia, by ominąć remontowaną linię przez Katowice. Wiadomo było, że kiedyś ją zrobią – i tak się stało, zresztą po skandalicznie długim czasie – więc tym bardziej nie brakowało czasu na przygotowanie sensownej oferty dla Częstochowy, bez wielogodzinnych luk w odjazdach, które zniechęcają pasażerów. Niestety, dziury w rozkładzie są, a dworzec Częstochowa Stradom, który za sprawą "protezy koniecpolskiej" odżył, dziś znów opustoszał.
Paradoksalnie w tym właśnie momencie kolejarze zakończyli przedłużać wiatę na peronie, zaś miasto wyremontowało otoczenie stacji (choć na styku własności miasto-kolej dalej są wykroty, w które wpadają pasażerowie, co świadczy o nieumiejętności współpracy różnych instytucji).
PKP Intercity straci przewagę konkurencyjną na CMK
Kolejarze od kilku lat zajęci są zresztą sami sobą, próbując wydać unijne pieniądze na inwestycje. Nie zwracają uwagi na konkurencję, bo za taką nie mają dróg – przykład trasy z Częstochowy do Krakowa to jeden z wielu. Ostatnio głośno jest o przebudowie szlaku z Warszawy do Poznania, gdzie efektem wydania setek milionów ma być skrócenie podróży o niezauważalne 5 min, za to toczące się latami roboty i zła ich organizacja (pasażerowie już jej doświadczają - czytaj TUTAJ) zaowocują totalnym odpływem pasażerów na równoległą autostradę A2.
Jeśli nic w podejściu PKP się nie zmieni, utraci ono niebawem swą znoszącą złote jajka kurę, jaką jest Centralna Magistrala Kolejowa. Mimo iż zakończyły się tam wieloletnie modernizacje, które zatruwały pasażerom życie – nie wróciły niestety cykliczne, cogodzinne połączenia Warszawy z Krakowem. Ba, dziury w rozkładach PKP Intercity funduje w kluczowych, tzw. biznesowych porach (np. między godz. 15.43 a 17.43; potem kolejny ekspres dopiero o 19.16). Nic więc dziwnego, że na szczytowe kursy trudno "z dnia na dzień" zdobyć bilet, nawet w 1. klasie - i to w dni w środku tygodnia, nie mówiąc już o obleganym piątku. No, ale to sprawa przejściowa, bo Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych ostro inwestuje i na równoległej ekspresówce S7 brakuje już tylko odcinka podkrakowskiego.
Podobnie rzecz się ma w relacji Warszawa – Katowice, gdzie szybko toczy się budowa ostatniego fragmentu autostrady A1 między Piotrkowem a Częstochową i tylko czekać, jak pasażerowie gremialnie zrezygnują z pociągów na CMK na rzecz własnych aut.
Tory na 160 km na godz., a pociągi się wloką
Fatalną cechą kolejowych inwestycji jest też ich oderwanie od potrzeb przewoźników, co z jednej strony skutkuje brakiem przepustowości szlaków (zlikwidowano wiele stacji, co uniemożliwia wyprzedzanie pociągów wolniejszych przez szybkie bez straty czasu dla podróżujących tymi pierwszymi), zaś z drugiej – rozrzutnością. Po co remontuje się pod prędkość 160 km na godz. towarową magistralę Śląsk – Porty, skoro pociągi towarowe nie jeżdżą szybciej niż 120 km na godz.? Mamy już w kraju wiele linii, których parametry nie są wykorzystywane. Czy do tej listy dołączy przebudowywana właśnie trasa Częstochowa – Zawiercie?
Zaplanowane tu 160 km na godz. pozwoliłoby na uruchomienie regionalnych ekspresów, które Częstochowę i Katowice – dwa największe miasta województwa (300 tys. i 200 tys. mieszkańców) – połączyłyby w czasie nie dłuższym niż 60 min. Tyle że tutejszy przewoźnik, Koleje Śląskie, takich planów nie ma. Powodów, jak to na polskiej kolei, jest kilka. Po pierwsze – brak świadomości, że trzeba rywalizować o pasażerów z drogami, co wymaga konkurencyjnego czasu przejazdu. Po drugie, idiotyczne przepisy, które do jazdy szybszej niż 130 km na godz. wymagają dwóch maszynistów (w Europie z reguły do 160 km na godz.), a przewoźnicy nie chcą ponosić dodatkowych kosztów, bo im się to nie opłaca.
Tak było i jest z CMK-ą, tak będzie z linią nr 1 Częstochowa – Katowice. Gdy więc ekipy budowlane zejdą po paru latach z odcinka Częstochowa – Zawiercie, zacznie się przebudowa urządzeń sterujących na stacji w Zawierciu, a następnie torów i trakcji między Będzinem a Katowicami. Czy ów remont zaplanowany zostanie tak, by pasażerowie go odczuli w minimalnym stopniu? Dotychczasowe doświadczenia każą powątpiewać.
Papierowe hasło "zrównoważony transport"
Niemniej o ekspresy regionalne z Częstochowy do Katowic z czasem jazdy 60 min (i zwykłe osobowe w ok. 80 min) warto i trzeba walczyć. Jest to nie tylko w interesie mieszkańców położonych przy trasie większych miejscowości jak Poraj, Myszków czy Zawiercie -– ale i Częstochowy. Szybki dojazd do Katowic to otwarcie dla częstochowian tamtejszego atrakcyjnego (płacowo) rynku pracy – bez konieczności wyprowadzki z miasta. Po drugie, sprawny transport szynowy ogranicza napływ samochodów z okolic, co staje się dla Częstochowy coraz większym problemem z powodu zatłoczenia ulic i kłopotów z parkowaniem.
Rola kolei (w przeciwieństwie do dróg) jest niedoceniana wśród polityków, tak lokalnych, jak i krajowych. Przez tych pierwszych, bo "to nie nasze", przez tych drugich – bo z pociągów korzystają sporadycznie, a nie dwa razy dziennie przez pięć dni w tygodniu, dojeżdżając do pracy czy szkoły. Nie denerwują się więc, jak moja druga córka, która na pięć jazd do pracy z Warszawy do Pruszkowa komunikuje mi o trzech spóźnieniach. Co na to kolejarze ze swoją statystyką? A przecież bez sprawnej kolei, tak regionalnej, jak i dalekobieżnej, hasło "zrównoważony transport" będzie fikcją.
kr2y510
konfederata targowicki
- 12 770
- 24 739
Kolej ma ekonomiczny sens w niewielkiej liczbie przypadków. Np. w górach, gdzie wystarczy puścić jeden tor i mijanki. Wtedy koszt jest niższy niż drogi, która musi mieć większą szerokość. Innym przypadkiem ekonomicznego sensu kolei jest TransSib. Dla przewozów pasażerskich w 98% przypadków, kolej jest wyłącznie fanaberią.
Kolej ma znaczenie militarne, bo umożliwia w miarę szybkie przerzucanie dużych ilości ciężkich sprzętów wojskowych.
Kolej ma znaczenie militarne, bo umożliwia w miarę szybkie przerzucanie dużych ilości ciężkich sprzętów wojskowych.
- Moderator
- #79
- 8 902
- 25 811
Społeczeństwo za pośrednictwem rządu nie pozwoli na to, by jakiś kontroler lotniczy bogacił się kosztem rolników i pasażerów.
Będą odwołane loty z warszawskiego lotniska. Wkrótce dowiemy się, które
Jeśli nie uda się osiągnąć porozumienia z kontrolerami ruchu lotniczego, od 1 maja trzeba będzie odwołać około 300 lotów dziennie z Warszawy. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego poinformował, że dziś do końca dnia ma być gotowe rozporządzenie rządowe, które określi, które loty będą mogły być...
biznes.wprost.pl
Czy kontrolerów lotów można zastąpić wojskiem i zagranicą? Wyjaśniamy | 300Gospodarka.pl
Jeśli kontrolerzy lotów i Polska Agencja Żeglugi Powietrznej nie dojdą do porozumienia, od 1 maja Polsce grozi paraliż ruchu lotniczego i wstrzymanie ... 300Gospodarka.pl .
300gospodarka.pl
Strajk kontrolerów. Bez porozumienia Okęcie czeka paraliż. Znamy szczegóły | 300Gospodarka.pl
Wciąż brak porozumienia ws. strajku kontrolerów. Tymczasem w Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie dot. funkcjonowania Lotniska Chopina i Modlina po ... 300Gospodarka.pl .
300gospodarka.pl
Prezes Lotniska Modlin: Straty są za duże, żeby nie doszło do porozumienia
- Wierzymy, że obie strony dojdą do porozumienia. Inaczej może dojść do poważnych problemów - powiedział w rozmowie z Gazetą.pl Tomasz Szymczak, p.o. prezesa zarządu Lotniska Modlin. Podwarszawskie lotnisko jest jednym z tych, które może utracić ciągłość ruchu poprzez zerwanie negocjacji...
wiadomosci.gazeta.pl
Gmyz: Od początku PRL kontrolerzy ruchu lotniczego to była agentura werbowana przez GRU
"Od początku PRL kontrolerzy ruchu lotniczego to zawsze była agentura werbowana bezpośrednio przez GRU" – wskazuje Cezary Gmyz.
dorzeczy.pl
Tym bardziej nie rozumiem, dlaczego opóźnienia kolejowe prywatnych firm czy utrudnienia związane z transportem zastępczym organizowanym wobec wyłomu w szeregach właścicieli części odcinków po których biegnie trasa, miałyby być jakoś specjalnie bardziej dyskwalifikujące, niż na przykład to co się dzieje w polskim transporcie lotniczym.
Privatizing air traffic control
The debate over shifting air traffic control out of FAA
aerospaceamerica.aiaa.org
- Moderator
- #80
- 8 902
- 25 811
Aktualności
Przez 11 godzin szynobusy należące do samorządu Podkarpacia stoją bezczynnie na stacji w Sanoku, zamiast wykonywać więcej kursów do Ustrzyk Dolnych w Bieszczadach. Władze regionu tłumaczyły Interii, że innego rozkładu jazdy nie da się ułożyć ze względu na turystyczne drezyny. Atrakcja dla przyjezdnych nie okazała się przeszkodą dla prywatnego przewoźnika. Od soboty SKPL wysyła swoje pociągi do Ustrzyk w czasie, gdy wojewódzkie składy odpoczywają przy peronach w promieniach słońca.
Pod koniec czerwca, po 12 latach przerwy, regularne połączenia kolejowe wróciły do Ustrzyk Dolnych, zwanych stolicą Bieszczadów. Dotychczas do tego miasta, popularnego wśród miłośników górskich wędrówek, można było dojechać tylko transportem drogowym.
Inauguracyjnym kursem z Sanoka pojechali m.in. europoseł PiS Bogdan Rzońca, a także podkarpaccy samorządowcy, również związani z partią rządzącą. Jak pisaliśmy w Interii, władze województwa oszacowały koszt tych weekendowych, wakacyjnych połączeń na 168 tysięcy złotych.
Miłośnicy kolei sygnalizowali jednak, że rozkład jazdy tych szynobusów jest niedostosowany do potrzeb turystów. Z Sanoka odjeżdżają one po szóstej rano, a następnie po godzinie 19. Z Ustrzyk na pokład pociągu Polregio wsiąść można o 7:32 i 20:43 - i tyle.
Ponadto godzin odjazdów nie dostosowano do dalekobieżnych połączeń PKP Intercity. Przewidziano przesiadki tylko do szynobusów jadących na Słowację.
Co więcej, każdego tygodnia ustrzyckie pociągi jadą bez pasażerów - jako tzw. przejazd techniczny - do Rzeszowa przez Tarnów i z powrotem, by zatankować. Objazd przez Małopolskę wymusza remont torów koło Strzyżowa.
Województwo tłumaczyło, że w innych godzinach nie da się jeździć. SKPL takie kursy uruchomiło
W rozmowie z Interią Aleksandra Gorzelak-Nieduży z podkarpackiego Urzędu Marszałkowskiego tłumaczyła, że rozkład jazdy na linii Sanok-Ustrzyki Dolne musi uwzględniać istnienie Bieszczadzkich Drezyn Rowerowych, korzystających z linii kolejowej nr 108.
Stąd - jej zdaniem - trwająca 11 godzin luka w odjazdach, podczas której szynobusy stoją na stacji w Sanoku, zamiast wozić odwiedzających Bieszczady.
Przeszkód, które sygnalizowała przedstawicielka wojewódzkich władz, nie miał jednak kolejowy przewoźnik SKPL (Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych), którego baza znajduje się w Zagórzu.
Ogłosił, że od soboty 16 lipca uruchamia weekendowe kursy na trasie Sanok - Zagórz - Uherce Mineralne - Ustrzyki Dolne w godzinach, gdy samorządowe pociągi "odpoczywają".
SKPL przekazało, że ruszając z nowymi połączeniami uzupełnia ofertę na bieszczadzkim odcinku szlaku nr 108. Ponadto kursy te skomunikowano z pociągami PKP Intercity jadącymi do i z Krakowa przez Krosno, Jasło, Gorlice oraz Tarnów. Przesiąść można się w Sanoku, Zagórzu albo w Uhercach.
Pociągi w Bieszczady. Nowe kursy do Ustrzyk Dolnych. Rozkład jazdy
Jak czytamy w rozkładzie jazdy SKPL, kursy z Sanoka do Ustrzyk zaplanowano o 8:55, 11:35 i 17:25. Do tej trójki dołączą dodatkowo pociągi w relacji skróconej z Uherzec: o 13:46 w soboty i 15:17 w niedziele i święta.
Z Ustrzyk w stronę Sanoka zaplanowano odjazdy o 10:15, 13:05 (do Uherzec, tylko w soboty), 14:29 (do Uherzec, tylko w niedziele i święta), 15:50 oraz 18:41. Nowe pociągi w Bieszczadach widać w oficjalnym rozkładzie jazdy PKP. Są ujęte również w internetowej wyszukiwarce połączeń na Portalu Pasażera.
A co z drezynami, które - jak sygnalizował Urząd Marszałkowski - w weekendy miały blokować przewozy do Ustrzyk w innych godzinach niż wcześnie rano i wieczorem? Jeżdżą, ale by zwolnić miejsce dla składów SKPL, przenoszą się na odcinek Ustrzyki Dolne - Krościenko nieużytkowany w ruchu pasażerskim.
Rozkład jazdy ze stacji Ustrzyki Dolne - po lewej po wprowadzeniu kursów SKPL, z prawej jego starsza wersja z samym Polregio /PKP PLK /materiały prasowe
Koleją da się dojechać również do Komańczy i Łupkowa
Na zlecenie powiatu sanockiego SKPL podczas wakacji wozi też pasażerów od poniedziałku do piątku na trasie Sanok - Zagórz - Komańcza, czyli na południe od Ustrzyk. Pociągi tego przewoźnika korzystają wówczas z linii kolejowej nr 107, która w dni powszednie do tej pory nie była użytkowana.
W weekendy, zamiast SKPL, do Komańczy i Łupkowa przy granicy ze Słowacją jeżdżą Polregio oraz PKP Intercity.
Pociągi w Bieszczady będą kursować do końca wakacji. Od września tory na południu Podkarpacia zostaną w większości zamknięte, bo PKP PLK rozpoczną ich modernizację. Do Sanoka i Zagórza będzie można dostać się zastępczymi autobusami.
Dzięki naprawie szyn podróż do Komańczy czy Ustrzyk z głębi Polski ma być szybsza i bezpieczniejsza.