Dlaczego znacjonalizowano/uregulowano amerykańską kolej w XIX wieku (wolny rynek zawiódł) ?

OP
OP
L
183
125
A nie, przepraszam, przecież przestrzeń powietrzna jest zawłaszczona i obowiązuje święte prawo własności. Jak jesteś właścicielem przestrzeni nad miastem to dyktujesz ceny.
Jak niby wygląda pierwotne zawłaszczenie przestrzeni powietrznej? Jak zmieszać ze swoja pracą przestrzeń powietrzną?
Pierwsze słyszę żeby przestrzeń powietrzna podlegała pod pierwotne zawłaszczenie. Może przestrzeń powietrzna jest nierozwiązalnie związana z terenem, ale jeśli tak to do jakiej wysokości? Do kosmosu? Czyli do 100 km n. p. m. (wg etatystycznego FAI) czy może do 80 km n. p. m. (wg etatystycznego USAF)?
Tyle pytań tak mało odpowiedzi...
 
Ostatnia edycja:

tolep

five miles out
8 340
14 770
Powodem skłaniającym wszystkich do kooperacji jest chęć wyrwania się z poziomu chatek z gówna w długim terminie
Założenie że każdy właściciel torów bedzie wywodził się ze społeczności użytkowników jest śmieszne i nieuprawnione, a wystarczy że wyłamie się jeden

Założenie że każdy nawet wywodzący się ze społeczności użytkowników torów własciciel jest związany uczuciowo ze społecznością, jest śmieszne. Wystarczy, ze jeden będzie prezentował pogląd, że bardziej zależy mu na własnym pałacu, kosztem tego, ze reszta bedzie zbierała o 10 lat dłużej na ozdobienie swoich domów sidingiem. Żarty na bok. Przykład z koleją na terenach rolniczych z USA podałem już wyżej.
 
Ostatnia edycja:

tolep

five miles out
8 340
14 770
Tyle pytań tak mało odpowiedzi...

Jeden rabin powie tak, drugi rabin powie nie. Wcześniej wspomniałem o braciach Montgolfier, prawda.

I to samo dotyczy na przykład ostrosłupa z podstawą na twoim gruncie i wierzchołkiem w srodku kuli ziemskiej.

Ja na przykład od początku twierdzę że musi istnieć przestrzeń publiczna nie podlegająca prywatyzacji. Jak na przykład szlaki kolejowe. Rzeki. Przestrzeń nad i pod terenami naziemnymi.
 

tolep

five miles out
8 340
14 770
Rozwiązanie dylematu więźnia według kolibrów - wprowadzić do gry 3 gracza z karabinem, który każe więźniom współpracować albo zdradzać kiedy on chce , nawet jeśli jest to dla nich niekorzystne a sam zawsze wygrywa.
Czwartego. Trzecim jest prokurator. I nie odpowiadam za kolibrów, mówię za siebie, kolego.

Dylemat polega na tym, że jest dwóch podejrzanych złapanych ze słabymi dowodami a oferta wygląda tak:

Obaj się przyznacie, dostaniecie po 5 lat.
Obaj się nie przyznacie, wsadzimy was na 3 lata za lżejszy zarzut na który mamy dowody.
Jeden z was się przyzna - dostanie rok za współpracę, a drugi 10 lat.

Następnie są rozdzielani na 24 godziny bez możliwości komunikacji ze sobą.

Jeśli więzień A się przyzna, to więzien B nie przyznając się dostanie 10 lat, a przyznając 5. Będąc więźniem B, lepiej się przyznać.
Jeśli więzien A się nie przyzna, to B nie przyznając się dostanie 3, a przyznając 1. Wybór dla B jak wyżej, lepiej się przyznać

A wiec w obu wypadkach, lepszą strategią jest się przyznać.

I w efekcie obaj dostają po 5 lat, a gdyby się nie przyznali, dostaliby 3.

I obaj mogą tylko pomarzyć, żeby gdzieś tam za kratami istniał ten Czwarty, Don Vito Corleone który odjebuje każdego kto sypnie. W imię zasad.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 507
24 117
Koleje pasażerskie w USA są nieliczne i chuja warte z powodów geograficznych. Europa bez Białorusi, Ukrainy i Rosji to jakieś 250 osób na kilometr kwadratowy, a USA to jakieś 33 osoby. Odległości są byt wielkie a prędkości zbyt małe (to ostatnie dodatkowo zwiększa koszty robocizny). Koleje towarowe za to są zyskowne prawie wszędzie, a już szczególnie w USA.
No i dobrze. Więc w czym problem?
Skąd biorą się roszczenia, żeby wozić pociągami ludzi a nie towary? Jeśli ludzie nie chcą jeździć pociągami, to niech nie jeżdżą. Dlaczego w ogóle mają istnieć jakieś koleje pasażerskie w USA? Bo w Europie je mamy?

Istnieje jakaś wyimaginowana moralna powinność istnienia linii pasażerskich, jaką trzeba spełnić?

(To znaczy, ja sobie zdaję sprawę, że etatyści uznają czasem kolej za stymulant życia na danym obszarze i w ramach "dawania szansy" chcą łączyć zapadłe wiochy, kiedy nie ma to tak naprawdę żadnego ekonomicznego sensu, ale pytam wolnościowców.)
Ale nie o tym jest dyskusja, tylko o monopolu. i o dyktowaniu cen.
A z kolei Departament Rolnictwa publikuje coś takiego:


Using a Herfindahl-Hirschman analysis of rail-to-rail competition applied to crop reporting districts, the U.S. Department of Agriculture (USDA) and the U.S. Department of Transportation (DOT) found that the level of railto-rail competition for grains and oilseeds decreased significantly between 1992 and 2007.5 Almost 75 percent of agricultural areas lost rail competition from 1992 to 2007, and the areas in which a railroad had a monopoly in transporting grain and oilseeds increased from 10 percent to 15 percent. At the same time, the revenue-to-variablecost ratio, a measure of railroad profitability, increased in 83 percent of those areas.

Nie ma o czym dyskutować. Na dłuższą metę społęczeńśtwo, za pośrednictwem rządu, nie pozwoli na to by monopolista bogacił się kosztem farmerów i konsumentów żywności. Albo wprowadzi konkurencję regulacjami, oddzielając ściśle tory od przewoźników, albo, tam gdzie to nie będzie praktyczne - skasuje prywatny monopol w całości.
Ale co nas to obchodzi, na co społeczeństwo za pośrednictwem rządu pozwoli, czy nie pozwoli?

Kiedyś zresztą już mieliśmy wątki o działalności antymonopolowej rządu i rozwalaniu Standard Oil Rockefellerowi, z którym nie mogli sobie poradzić jego konkurenci, chociaż konsument końcowo nie mógł narzekać, bo ceny na paliwo do lamp naftowych spadły tak bardzo, że nie było już żadnych problemów z masowym oświetleniem.



Więc może wyjaśnij, czemu w przypadku kolei w ogóle mielibyśmy się przejmować naturalnymi monopolami, tak poza przypadkami moralnej paniki rozkręcanej przez przeciwników rynku? Ostatecznie kolej rywalizuje z innymi środkami transportu. W przypadku zbóż można je od biedy wozić ciężarówkami, więc nie jest tak, że naturalny monopolista kolejowy może ceny transportu podnosić w nieskończoność.
 

tolep

five miles out
8 340
14 770
Dlaczego w ogóle mają istnieć jakieś koleje pasażerskie w USA?
Kto tak twierdził? Mam gdzieś, czy w USA będą jakiekolwiek koleje. Ja wiem że taki był temat wątku, Ale dyskusja potoczyła się na temat mojej uwagi, że linie kolejowe należą do tej kategorii rzeczy, która nie nadaje się do prywatyzacji.

W przypadku zbóż można je od biedy wozić ciężarówkami, więc nie jest tak, że naturalny monopolista kolejowy może ceny transportu podnosić w nieskończoność.
Nie w nieskończoność, ale przewiezienie 50 wagonów masówki lub 50 kontenerów wymaga zatrudnienia dwóch maszynistów lub 50 kierowców. Pomijając inne czynniki faworyzujące kosztowo kolej.

Więc monopolista kolejowy ma bardzo, bardzo dobrą pozycję negocjacyjną. Po prostu społeczeństwo nie życzy sobie by dawać komuś do ręki pistolet przyłożony społeczeństwu do głowy. Kwestia instynktu samozachowawczego.

Co do tych filmików o Standard Oil - na pewno zainteresują OPa ale ich przekładalność na dzisiejsze czasy jest mniej więcej żadna.

Tak w ogóle, to po głowie chodzą mi szersze rozważania na temat "dlaczego pewne branże (policja, medycyna) są powszechnie częścią sektora publicznego, a z kolei inne są powszechnie zostawione wolnemu rynkowi" tylko jeszcze się zastanawiam jak taki temat sformułować.
 
Ostatnia edycja:

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 507
24 117
Kto tak twierdził? Mam gdzieś, czy w USA będą jakiekolwiek koleje. Ja wiem że taki był temat wątku, Ale dyskusja potoczyła się na temat mojej uwagi, że linie kolejowe należą do tej kategorii rzeczy, która nie nadaje się do prywatyzacji.
Wszystko się nadaje do prywatyzacji.
Nie w nieskończoność, ale przewiezienie 50 wagonów masówki lub 50 kontenerów wymaga zatrudnienia dwóch maszynistów lub 50 kierowców. Pomijając inne czynniki faworyzujące kosztowo kolej.
No zgoda. W najgorszym wypadku monopolista kolejowy może ustalić ceny na minimalnie niższym poziomie niż może zrobić to transport kołowy, powodując stan świata, w jakim kolej i jej atuty transportowe mogłyby dla konsumenta w ogóle nie istnieć.

Tylko, że niekoniecznie jest to coś złego, bo taka decyzja może spowodować, że pojawią się jakieś podmioty trzecie, które zechcą ją wykorzystać na swoją korzyść. Na przykład firmy, które zechcą oprzeć transport cargo o sterowce.

W przypadku niskich cen transportu kolejowego może im się w ogóle nie opłacać startować z takim pomysłem, w przypadku dokazywania monopolisty, może im się zacząć. A wtedy będą mogli wykorzystać przewagi związane ze swoim środkiem transportu, na przykład uniezależnienie od naziemnej infrastruktury poza portami przeładunkowymi i kosztami z tymi związanymi.
Więc monopolista kolejowy ma bardzo, bardzo dobrą pozycję negocjacyjną.
Ma. Ale w gospodarce wolnorynkowej ta bardzo dobra pozycja negocjacyjna jest pozorna i krucha. Nikomu nikt nie broni dążyć na rzecz jej przełamania.
Po prostu społeczeństwo nie życzy sobie by dawać komuś do ręki pistolet przyłożony społeczeństwu do głowy. Kwestia instynktu samozachowawczego.
Ten instynkt samozachowawczy nie jest dobrym doradcą w przypadku ładu rozszerzonego i wolnego rynku. Tym bardziej, że większość ludzi jako niekreatywni nie potrafią sobie wyobrazić żadnych innych kreatywnych rozwiązań w ramach walki konkurencyjnej i będzie rozpatrywała sytuację czysto statycznie, w logice teraźniejszych dysproporcji sił i środków oraz gry o sumie zerowej. A gospodarka wolnorynkowa nie jest grą o sumie zerowej, nawet z występującymi w niej od czasu do czasu monopolami naturalnymi.

Równie dobrze możesz zachęcić plebs do niszczenia jedynych we wsi sklepików, bo to obrzydliwi monopoliści naturalni w handlu. ;)
Co do tych filmików o Standard Oil - na pewno zainteresują OPa ale ich przekładalność na dzisiejsze czasy jest mniej więcej żadna.
Poniekąd jest przekładalna, bo to samo masz z dzisiejszymi gigantami w mediach społecznościowych. Jeżeli już zechcemy przypisać Facebookowi łatkę monopolisty naturalnego (chociaż naturalnym nie jest, bo opiera się na nadaniach patentowych i IP), to nie życzy sobie od internatuów po $100 za zapostowanie obrazka z kotkiem. A gdyby sobie zażyczył, ludzie poszliby bez problemu gdzie indziej.
Tak w ogóle, to po głowie chodzą mi szersze rozważania na temat "dlaczego pewne branże (policja, medycyna) są powszechnie częścią sektora publicznego, a z kolei inne są powszechnie zostawione wolnemu rynkowi" tylko jeszcze się zastanawiam jak taki temat sformułować.
To pisz, pisz. Pomyśli się nad debunkowaniem tego.
 
Ostatnia edycja:

tolep

five miles out
8 340
14 770
Ma. Ale w gospodarce wolnorynkowej ta bardzo dobra pozycja negocjacyjna jest pozorna i krucha. Nikomu nikt nie broni dążyć na rzecz jej przełamania.
Fizyka. I święte prawo własności (z tym samym dylematem więźnia) na gruntach na których mógłby powstać szlak alternatywny.

Do jakiej wysokości przestrzeń powietrzna jest zawłaszczalna i mogę zestrzeliwać sterowce znad mojej działki, na gruncie teorii libertariańskiej? To samo pytanie jeśli chodzi o kopanie tuneli kolejowych i drogowych, tylko o głębokość.
 
Ostatnia edycja:

Alu

Jedziem do Paragwaju!
4 493
9 040
Do jakiej wysokości przestrzeń powietrzna jest zawłaszczalna i mogę zestrzeliwać sterowce znad mojej działki, na gruncie teorii libertariańskiej? To samo pytanie jeśli chodzi o kopanie tuneli kolejowych i drogowych, tylko o głębokość.
Do takich, do jakich je zawłaszczyłeś mieszając je z pracą.
Nie wiem czemu miałbyś mieć prawo zestrzeliwać sterowce, które latają nad Twoją własnością a nie np. samochody, które jeżdżą obok niej.
 
Ostatnia edycja:

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 507
24 117
Fizyka. I święte prawo własności (z tym samym dylematem więźnia) na gruntach na których mógłby powstać szlak alternatywny.
Fizyka nie ma nic do tego, żeby cisnąć monopolistę, który życzy sobie za swoje usługi znacznie więcej, niż z tej fizyki wynika.

Transport kołowy - właśnie z powodu fizyki - nie jest w stanie pocisnąć kolejowego monopolisty, ale lotniczy ze swoimi sterowcami już mógłby.
I kolej - posiadająca i nad nim przewagę wynikającą z fizyki - ale już nie tak wielką jak nad TIRami, musiałaby częściowo wrócić do swojej jaskini i tym razem ceny ustalić na poziomie zbliżonym do cen sterowcowego cargo a nie ciężarowej spedycji.

Istnienie takiego biznesu (lub nawet ryzyko jego zaistnienia) byłoby właśnie batem na kolej, aby nie przekraczała pewnego poziomu cen.

Jeżeli zaistnienie jakiegoś monopolu powoduje wymuszenie inwencji i kombinowania w innych gałęziach transportu, żeby ten monopol obejść, to ja jestem na tak. Rząd siłowo rozwiązujący taką sytuacje bazową, niszczy też zachęty do innowacji gdzieś indziej.
Do jakiej wysokości przestrzeń powietrzna jest zawłaszczalna i mogę zestrzeliwać sterowce znad mojej działki, na gruncie teorii libertariańskiej? To samo pytanie jeśli chodzi o kopanie tuneli kolejowych i drogowych, tylko o głębokość.

Jak wysoko się zbudujesz i jak głęboko się okopiesz.

Jestem pewny, że przewoźnicy sterowcowi w akapie będą śledzić na bieżąco ceny prywatnych rakiet ziemia-powietrze i reagować odpowiednio, wyposażając swoje sterowce w mocniejsze pancerze i inne flary czy wabiki do mylenia pocisków. ;)


A tak w ogóle, to...

 
Ostatnia edycja:

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 507
24 117
Czwartego. Trzecim jest prokurator. I nie odpowiadam za kolibrów, mówię za siebie, kolego.

Dylemat polega na tym, że jest dwóch podejrzanych złapanych ze słabymi dowodami a oferta wygląda tak:

Obaj się przyznacie, dostaniecie po 5 lat.
Obaj się nie przyznacie, wsadzimy was na 3 lata za lżejszy zarzut na który mamy dowody.
Jeden z was się przyzna - dostanie rok za współpracę, a drugi 10 lat.

Następnie są rozdzielani na 24 godziny bez możliwości komunikacji ze sobą.

Jeśli więzień A się przyzna, to więzien B nie przyznając się dostanie 10 lat, a przyznając 5. Będąc więźniem B, lepiej się przyznać.
Jeśli więzien A się nie przyzna, to B nie przyznając się dostanie 3, a przyznając 1. Wybór dla B jak wyżej, lepiej się przyznać

A wiec w obu wypadkach, lepszą strategią jest się przyznać.

I w efekcie obaj dostają po 5 lat, a gdyby się nie przyznali, dostaliby 3.

I obaj mogą tylko pomarzyć, żeby gdzieś tam za kratami istniał ten Czwarty, Don Vito Corleone który odjebuje każdego kto sypnie. W imię zasad.
Tak naprawdę ten czwarty w akapie też istnieje, tylko to rozproszony podmiot zbiorowy a imię jego: wojna domowa.
Piszę o tym przy okazji omawiania skąd bierze się autorytet prywatnych sądów i gdzie w anarchii można znaleźć ekwiwalent państwowych gróźb stosowania siły, których krnąbrni wolą unikać.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 507
24 117

Tomasz Haładyj
22 września 2021 | 05:57
Kolej nie traktuje autostrad i dróg ekspresowych jako swoją konkurencję - w efekcie tracąc kolejnych pasażerów oraz nie przyciągając nowych, gdy nadarza się okazja.
Kolej nie traktuje autostrad i dróg ekspresowych jako swoją konkurencję – w efekcie tracąc kolejnych pasażerów oraz nie przyciągając nowych, gdy nadarza się okazja. A taką właśnie mamy dziś na trasie Częstochowa – Kraków, gdzie czas jazdy samochodem wydłużył się skokowo o pół godziny – z 2 do 2,5 – przez korki na przebudowywanym fragmencie tzw. Wschodniej Obwodowej GOP. Wydawałoby się, że kolejarze zacierają ręce, skoro 1,5 godziny to czas jazdy pociągów po wyremontowaniu tzw. protezy koniecpolskiej wykorzystywanej przez pociągi Częstochowa - Kraków. Ale nic z tych rzeczy! Półtorej godziny to już historia, choć nowe szyny położono niespełna sześć lat temu! Dziś, by dojechać spod Jasnej Góry pod Wawel, trzeba przesiedzieć w wagonie nawet 2 godziny albo i dłużej.
Ostatnio moja córka jechała takim pociągiem – i zapowiedziała, że był to ostatni raz. Nie dziwię się jej, skoro w podkrakowskim Miechowie pociąg zatrzymał się na ponad 20 min – zgodnie z rozkładem! – przyjeżdżając do Krakowa 5 min po odjeździe ostatniego wieczornego tramwaju. Jak wyjaśniła mi potem osoba znająca pekapowską kuchnię,
Polskie Linie Kolejowe zwiększają ostatnio rezerwy czasowe (czytaj: wydłużają postoje), żeby poprawić punktualność pociągów dalekobieżnych.
Bo tę podaje się dla stacji docelowej i stąd właśnie długi postój pociągu u bram Krakowa. Jak widać, dla kolejarzy liczy się statystyka, a nie pasażer.
Jakby tego było mało, ubyło pociągów na omawianej trasie w momencie, gdy podróżnych mogłoby być więcej. Przez parę lat było to 13-15 par połączeń dziennie, jako że przez Częstochowę skierowano te z Krakowa do Wrocławia, by ominąć remontowaną linię przez Katowice. Wiadomo było, że kiedyś ją zrobią – i tak się stało, zresztą po skandalicznie długim czasie – więc tym bardziej nie brakowało czasu na przygotowanie sensownej oferty dla Częstochowy, bez wielogodzinnych luk w odjazdach, które zniechęcają pasażerów. Niestety, dziury w rozkładzie są, a dworzec Częstochowa Stradom, który za sprawą "protezy koniecpolskiej" odżył, dziś znów opustoszał.
Paradoksalnie w tym właśnie momencie kolejarze zakończyli przedłużać wiatę na peronie, zaś miasto wyremontowało otoczenie stacji (choć na styku własności miasto-kolej dalej są wykroty, w które wpadają pasażerowie, co świadczy o nieumiejętności współpracy różnych instytucji).

PKP Intercity straci przewagę konkurencyjną na CMK

Kolejarze od kilku lat zajęci są zresztą sami sobą, próbując wydać unijne pieniądze na inwestycje. Nie zwracają uwagi na konkurencję, bo za taką nie mają dróg – przykład trasy z Częstochowy do Krakowa to jeden z wielu. Ostatnio głośno jest o przebudowie szlaku z Warszawy do Poznania, gdzie efektem wydania setek milionów ma być skrócenie podróży o niezauważalne 5 min, za to toczące się latami roboty i zła ich organizacja (pasażerowie już jej doświadczają - czytaj TUTAJ) zaowocują totalnym odpływem pasażerów na równoległą autostradę A2.
Jeśli nic w podejściu PKP się nie zmieni, utraci ono niebawem swą znoszącą złote jajka kurę, jaką jest Centralna Magistrala Kolejowa. Mimo iż zakończyły się tam wieloletnie modernizacje, które zatruwały pasażerom życie – nie wróciły niestety cykliczne, cogodzinne połączenia Warszawy z Krakowem. Ba, dziury w rozkładach PKP Intercity funduje w kluczowych, tzw. biznesowych porach (np. między godz. 15.43 a 17.43; potem kolejny ekspres dopiero o 19.16). Nic więc dziwnego, że na szczytowe kursy trudno "z dnia na dzień" zdobyć bilet, nawet w 1. klasie - i to w dni w środku tygodnia, nie mówiąc już o obleganym piątku. No, ale to sprawa przejściowa, bo Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych ostro inwestuje i na równoległej ekspresówce S7 brakuje już tylko odcinka podkrakowskiego.
Podobnie rzecz się ma w relacji Warszawa – Katowice, gdzie szybko toczy się budowa ostatniego fragmentu autostrady A1 między Piotrkowem a Częstochową i tylko czekać, jak pasażerowie gremialnie zrezygnują z pociągów na CMK na rzecz własnych aut.

Tory na 160 km na godz., a pociągi się wloką

Fatalną cechą kolejowych inwestycji jest też ich oderwanie od potrzeb przewoźników, co z jednej strony skutkuje brakiem przepustowości szlaków (zlikwidowano wiele stacji, co uniemożliwia wyprzedzanie pociągów wolniejszych przez szybkie bez straty czasu dla podróżujących tymi pierwszymi), zaś z drugiej – rozrzutnością. Po co remontuje się pod prędkość 160 km na godz. towarową magistralę Śląsk – Porty, skoro pociągi towarowe nie jeżdżą szybciej niż 120 km na godz.? Mamy już w kraju wiele linii, których parametry nie są wykorzystywane. Czy do tej listy dołączy przebudowywana właśnie trasa Częstochowa – Zawiercie?
Zaplanowane tu 160 km na godz. pozwoliłoby na uruchomienie regionalnych ekspresów, które Częstochowę i Katowice – dwa największe miasta województwa (300 tys. i 200 tys. mieszkańców) – połączyłyby w czasie nie dłuższym niż 60 min. Tyle że tutejszy przewoźnik, Koleje Śląskie, takich planów nie ma. Powodów, jak to na polskiej kolei, jest kilka. Po pierwsze – brak świadomości, że trzeba rywalizować o pasażerów z drogami, co wymaga konkurencyjnego czasu przejazdu. Po drugie, idiotyczne przepisy, które do jazdy szybszej niż 130 km na godz. wymagają dwóch maszynistów (w Europie z reguły do 160 km na godz.), a przewoźnicy nie chcą ponosić dodatkowych kosztów, bo im się to nie opłaca.
Do tego dochodzi typowo „pekapowski" harmonogram robót powodujący, że linia kolejowa nigdy nie jest skończona.
Tak było i jest z CMK-ą, tak będzie z linią nr 1 Częstochowa – Katowice. Gdy więc ekipy budowlane zejdą po paru latach z odcinka Częstochowa – Zawiercie, zacznie się przebudowa urządzeń sterujących na stacji w Zawierciu, a następnie torów i trakcji między Będzinem a Katowicami. Czy ów remont zaplanowany zostanie tak, by pasażerowie go odczuli w minimalnym stopniu? Dotychczasowe doświadczenia każą powątpiewać.

Papierowe hasło "zrównoważony transport"

Niemniej o ekspresy regionalne z Częstochowy do Katowic z czasem jazdy 60 min (i zwykłe osobowe w ok. 80 min) warto i trzeba walczyć. Jest to nie tylko w interesie mieszkańców położonych przy trasie większych miejscowości jak Poraj, Myszków czy Zawiercie -– ale i Częstochowy. Szybki dojazd do Katowic to otwarcie dla częstochowian tamtejszego atrakcyjnego (płacowo) rynku pracy – bez konieczności wyprowadzki z miasta. Po drugie, sprawny transport szynowy ogranicza napływ samochodów z okolic, co staje się dla Częstochowy coraz większym problemem z powodu zatłoczenia ulic i kłopotów z parkowaniem.
Rola kolei (w przeciwieństwie do dróg) jest niedoceniana wśród polityków, tak lokalnych, jak i krajowych. Przez tych pierwszych, bo "to nie nasze", przez tych drugich – bo z pociągów korzystają sporadycznie, a nie dwa razy dziennie przez pięć dni w tygodniu, dojeżdżając do pracy czy szkoły. Nie denerwują się więc, jak moja druga córka, która na pięć jazd do pracy z Warszawy do Pruszkowa komunikuje mi o trzech spóźnieniach. Co na to kolejarze ze swoją statystyką? A przecież bez sprawnej kolei, tak regionalnej, jak i dalekobieżnej, hasło "zrównoważony transport" będzie fikcją.
 

kr2y510

konfederata targowicki
12 542
23 890
Kolej ma ekonomiczny sens w niewielkiej liczbie przypadków. Np. w górach, gdzie wystarczy puścić jeden tor i mijanki. Wtedy koszt jest niższy niż drogi, która musi mieć większą szerokość. Innym przypadkiem ekonomicznego sensu kolei jest TransSib. Dla przewozów pasażerskich w 98% przypadków, kolej jest wyłącznie fanaberią.
Kolej ma znaczenie militarne, bo umożliwia w miarę szybkie przerzucanie dużych ilości ciężkich sprzętów wojskowych.
 
Do góry Bottom