Dlaczego znacjonalizowano/uregulowano amerykańską kolej w XIX wieku (wolny rynek zawiódł) ?

246
201
Szymonek zakolak a przed nim jakiś ksiądz mówił żeby wyjść z bańki informacyjnej to wychodzę...

Znalazłem taki o to komentarz pewnego "komentatora" który poruszył temat amerykańskich kolei.
Według niego było to tak że nafciarze wykupywali istniejące koleje by dzięki nim transportować wyłącznie swój towar (ropę). Konkurencyjne do nafciarzy, mniejsze firmy handlujące ropą musiały oprzeć transport tego surowca na tradycyjnych mniej wydajnych środkach transportu (ponieważ nie miały odpowiedniej ilości pieniędzy lub szczęścia by kupić własną kolej). Lecz nie był to dla nich wystarczający środek transportu.
Później nafciarze z racji tego że posiadali większy kapitał (m. in. dzięki posiadaniu lepszego środka transportu) wykupywali mniejsze, konkurencyjne do nich firmy które to wcześniej nie dysponowały swoją własną koleją.
Naprzeciw temu problemowi wyszedł rząd i uregulował prawnie kwestię kolei.

Tu macie oryginalne nagranie. Polecam obejrzeć (4 min) bo to jest oryginał wypowiedzi a nie moja parafraza (zaczyna mówić na temat od 16:00)



Piszcie co o tej sprawie myślicie.
 
Ostatnia edycja:

tolep

five miles out
8 472
15 252
Tylko że według niego na początku kolej była prywatna tylko że konkurencja wolnorynkowa doprowadziła do tego że państwo, dla ratowania sytuacji, musiało interweniować swym etatyzmem

To bezwartościowa opinia jakiegoś pajaca z jutuba. Znajdź sobie lepsze źródło. A jeśli chcesz z nim dyskutować, zapytaj o jego źródło. Z datami i nazwiskami.

Sądzę, że nikt z nas nie zna szczegółowo detali dotyczących rynku kolejowego w USA w XIX wieku. A na pytanie czy pańśtwo "musiało" interweniować, odpowiedź brzmi zapewne "nie".
 

tolep

five miles out
8 472
15 252
?? Ale po co przywołujesz jakiegoś bezbeka, który nie podaje jak rozumiem żadnych źródeł?
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 902
25 538
Wielomski też ostatnio podawał przykład amerykańskiej kolei jako przykładu trwałego monopolu stworzonego przez wolny rynek.

Przede wszystkim, wypadałoby się dowiedzieć, jak ta kolej powstała.

https://mises.org/library/progressive-era-0/html/c/617
“One example of the way in which the railroads fed at the public trough during the 1860s is the case of the 800,000 acre Cherokee tract in southeastern Kansas. The tract was grabbed from the Cherokees by the federal government, and then sold, in one chunk, to James F. Joy, known as “The Railroad King,” and head of the Kansas City, Fort Scott, and Gulf Railroad. The sale to Joy, negotiated in secret, was a curious one, since he was not the high bidder for the land. There was a great deal of protest when it was discovered that the sale made no provisions for settlers some 20,000 strong, who had already homesteaded the land. Finally, the government, which had sold the land to Joy at $1.00 an acre on generous credit terms, allowed the settlers to buy their land from Joy for an average sum of $1.92 per acre in cash.
[…]
Of nearly 200 million acres of valuable land in the original federal grants, almost half were handed over to the four large transcontinental railroads: Central Pacific, Southern Pacific, Union Pacific, and Northern Pacific.5 The typical modus operandi of these railroads was as follows: (1) a small group of inside promoters and managers would form the railroad, putting up virtually no money of their own; (2) they would use their political influence to get land grants and outright loans (for the Union and Central Pacific) from the federal government; (3) they would get aid from various state and local governments; (4) they would issue a huge amount of bonds to sell to the eager public; and (5) they would form a privately-held construction company, issuing themselves bonds and shares, and would then mulct themselves as managers of the railroad (or rather, mulct railroad shareholders and bondholders) by charging the road highly inflated construction costs.”
Krótko mówiąc, działało to mniej więcej tak jak “partnerstwo prywatno-publiczne”, w którym najbardziej liczyło się rządowe nadanie ziemi i interes polityczny, czasem stawiany ponad zwykłą uczciwością czy rynkową wyceną na aukcjach, kiedy zwyciężali nie ci z najlepszą ofertą, lecz ci “odpowiedni”, którym się należało.

Rząd chciał mieć zbudowaną kolej w takim a nie innym wymiarze, więc najpierw uznał całą ziemię za swoją własność by następnie przydzielić ją arbitralnie w wielkich kawałach we własnym mniemaniu najlepiej rokującym podmiotom, tworząc z nich kolejowych baronów, którzy w dodatku nie finansowali linii ze swoich środków, tylko z tych pożyczonych oraz publicznych. Żyć nie umierać.
Trudno dziwić się monopolom, jeśli są owocami zatrutego u zarania drzewa. Dzisiaj to samo dotyczy nas w przypadku nadawania monopoli opartych na własności intelektualnej i mamy patentowych potentatów internetowych.

Dlatego pilaster ma rację, pisząc, że: “w gospodarce wolnorynkowej nie ma żadnych trwałych monopoli, co najwyżej chwilowe”, ale może warto lepiej to zaakcentować:

W gospodarce WOLNORYNKOWEJ. Jeżeli pojawiają się jakieś trwałe monopole, powinno dać nam to sygnał do zastanowienia, w jakim stopniu ta gospodarka jest rzeczywiście wolnorynkowa i na jakim etapie istnienie rządu spowodowało jakieś zwyrodnienia.

Gdyby Amerykanie mieli w 100% rynkowo tworzyć swoją kolej, być może połączyliby oba wybrzeża znacznie później, koncentrując się w pierwszej kolejności na najbardziej opłacalnych trasach, którymi później sfinansowaliby powstawanie następnych, mniej priorytetowych, z których zarobek byłby mniejszy.

Kolej zresztą bardzo często powstaje z powodów politycznych i wpływa to na kształt jej rozwoju. Przykładem może być niemiecka sieć kolejowa, która wcale nie była tworzona z myślą o najbardziej opłacalnym łączeniu największych niemieckich miast, gdyż państwo interesował przede wszystkim kierunek wschód-zachód z racji tego, że trasy miały priorytetowo obsługiwać logistykę wojskową i dostarczać na front żołnierzy, natomiast założenia wykorzystania cywilnego schodziły na dalszy plan.



Można sobie idealizować Dziki Zachód, ale amerykańska kolej, to tak naprawdę mniej więcej coś takiego jak u nas autostrada Katowice-Kraków. Niby prywatna, ale jakby nie do końca.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 902
25 538
A dlaczego znacjonalizowano - to masz dalej u Rothbarda. Bo chciano zakończyć proces kartelizacji, który bez regulacji rządowej się nie udawał.

 

mikioli

Well-Known Member
2 754
5 350

mikioli

Well-Known Member
2 754
5 350
jakiemu rynkowi? Jaki masz rynek torów i dworców? Takiego nie da się stworzyć nawet sztucznie. Przewoźnicy mogą konkuować, ale to tyle.
Dziś nie masz kiedyś miałeś. To kwestia jak zmieniono system. Przywrócenie zaczynasz od góry. Najpierw prywatni przewoźnicy którzy nie konkurują z dotowaną państwową koleją. Dworce bardzo łatwo sprywatyzować, gdzie to firma zdzisieks zarządza całym dworcem i w końcu przechodzi on na jej własność. Na końcu tory gdzie tworzysz spółki zarządzające częściami i prywatyzujesz. Metro w Londynie do upaństwowienia to było 8 firm o ile pamiętam, każda z własnymi torami, stacjami taborem. Potem się grupowały... 100 lat temu. Wiem, że od tego czasu się kapitalizm uwstecznił, ale nie da się bo co?
 

tolep

five miles out
8 472
15 252
w końcu przechodzi on na jej własność.
I będzie mogła go zburzyć? Nie? No właśnie. Więc co to za własność?

Raczej nie oczekujesz zmiany lokalizacji głównego dworca kolejowego w mieście, bo ktoś uznał, że tak zajebiście skomunikowany drogowo rozległy teren idealnie nadaje się na bardzo dochodowe budownictwo komercyjne.

Nie będzie konkurencyjnego Poznania Głównego 2 w Poznaniu i koniec, Jak powiedziała babcia do wnuczka gdy oświadczył że nie jest głodny - nie ma kurwa takiej opcji.

Dlatego to jest i zawsze będzie monopol. Monopol, który musi być non profit i w zarządzie publicznym.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 902
25 538
I będzie mogła go zburzyć? Nie? No właśnie. Więc co to za własność?
Jeżeli posiadasz tylko dworzec i jesteś zobowiązany umowami z innymi podmiotami, że utrzymujecie system w określonym kształcie, to zapewne oznacza, że samego miejsca przystanku nie możesz zmienić, przenieść czy go zamknąć, tym bardziej bez zgody całej reszty. Pozostawienie możliwości secesji dworcowej spowodowałaby, że całe przedsięwzięcie przestałoby być pewne i nikt by w coś takiego nie wszedł.

Ale nie znaczy to, że nie możesz sobie zrobić z kolegami sieci kolejowej, wykładając na nią swój kapitał i określając, kto z jakiego dworca będzie sobie czerpał zyski i jak będziecie umawiać zmiany tras, dołączać do sieci kolejne miejscówki, oraz decydować, czyje linie puszczać na swoje tory, na jakich finansowych warunkach.
Nie będzie konkurencyjnego Poznania Głównego 2 w Poznaniu i koniec,
Jeżeli będziesz się sprzeciwiał, cały Poznań zabudujemy ci prywatnymi dworcami, tak że powstanie jedna wielka zajezdnia, komuchu. ;)
Dlatego to jest i zawsze będzie monopol. Monopol, który musi być non profit i w zarządzie publicznym.
Prywatne sieci tramwajowe w USA nie powstały jako monopole non-profit, tylko jako biznesy na boku firm gazowniczych i tym podobnych. Najczęściej się u nas o nich mówiło, przy okazji omawiania ich likwidacji.

Największa niekoszernością wobec czystego wolnego rynku stanowiły - podobnie jak w przypadku kolei - subsydia.

Ale z drugiej strony, zobacz w jaką skalę to poszło - Ayn Rand płakałaby ze szczęścia:

Autor: Maciej Dutkiewicz Data: 13/02/2018
Czy ktoś słyszał, żeby linia tramwajowa miała kilkaset albo więcej kilometrów? Amerykańskie linie tramwajowe to raczej zapomniany fragment historii. A jednak jest to fascynujące i nawet wśród ludzi, którzy nie bardzo interesują się takimi sprawami, historie o tramwajach w USA sprawiają, że otwierają usta ze zdziwienia.
Zaczęło się to mniej więcej między ostatnimi latami XIX wieku a wybuchem pierwszej wojny światowej. Stany między Nowym Jorkiem a Chicago – Illinois, Indiana, Ohio, Pensylwania, Michigan i Wisconsin pokryły się siecią międzymiastowych linii tramwajowych, nazwanych interurban. Tramwaje międzymiastowe powstały też w Kalfornii (na przykład wokół Los Angeles, San Francisco) i były w każdej większej aglomeracji. Ale najwięcej było ich w stanach Midwestu.
4958595313_33b34a1108_b_1.jpg

Tak wyglądały wagony amerykańskich interurban. Nieco większe od typowego tramwaju. W mieście zazwyczaj korzystały z torów w ulicy, poza miastem jeździły po wydzielonych trasach. Wagony ze zdjęcia jeździły z Chicago do dwóch miast oddalonych o około 80 km – Aurory i Elgin. źródło: flickr.com; aut. H. Michael Miley
Tak wyglądały wagony amerykańskich interurban. Nieco większe od typowego tramwaju. W mieście zazwyczaj korzystały z torów w ulicy, poza miastem jeździły po wydzielonych trasach. Wagony ze zdjęcia jeździły z Chicago do dwóch miast oddalonych o około 80 km – Aurory i Elgin. źródło: flickr.com; aut. H. Michael Miley
Interurbans powstawały jako typowa kapitalistyczna inwestycja – emitowano akcje, inwestorom obiecywano niesamowite zyski, rosły ceny ziemi i często pojawiały się bankructwa. Nakręcała się, nie zawsze mądra, konkurencja między przedsiębiorstwami. Powstał ogromny przemysł obsługujący ten rodzaj biznesu. Przez dekady były wydawane specjalne gazety dla inwestorów, menadżerów i inżynierów. Łączna długość sieci tramwajowej w USA w najlepszym okresie szacowana była na 25 tysięcy kilometrów! Powstały połączenia o długości kilkuset kilometrów.
Prawie każde miasto w latach 20. XX wieku, w położone między wielkimi jeziorami amerykańskimi, rzeką Ohio, rzeką Missisipi i wybrzeżem Atlantyku miało dostęp do tramwaju.
1920_midwest_interurbans_map-1.jpg
Prawie każde miasto w latach 20. XX wieku, w położone między wielkimi jeziorami amerykańskimi, rzeką Ohio, rzeką Missisipi i wybrzeżem Atlantyku miało dostęp do tramwaju.

Jak to działało?

Na trasach interurbans było całe mnóstwo miast i miasteczek, w których były przystanki i bocznice. Interurbans zapewniły Amerykanom mobilność na dekady przed tym, gdy na drogach USA zaczął królować samochód. Długie linie były raczej wyjątkami, bo tramwaje obsługiwały połączenia z dużego miasta do mniejszych miast, ale były też tramwaje ekspresowe, wożące pocztę i świeżą prasę, były nawet wagony sypialne i kinowe.Po liniach interurbans jeździły także lżejsze pociągi towarowe.
24263731999_3481799397_b.jpg
Tramwaj Pacific Electric na trasie Glendale – Los Angeles w 1954 roku. To już ostatnie lata tej linii. źródło: flickr.com; aut. Metro Library and Archive
Red_car_1.jpg
Na plażę w Santa Monica? A może do Hollywood? Beverly Hills? Jeszcze w latach 40. XX wieku do każdego ważniejszego miejsca w aglomeracji Los Angeles biegła linia tramwajowa.
Tramwaje międzymiastowe nie różniły się za bardzo od tych jeżdżących po miastach, choć wagony były nieco dłuższe i szersze. Zawsze miały koła na wózkach i mogły się rozpędzać do wyższych prędkości. Zdarzało się, że wyciągały nawet 140 km/h. Podczas promocyjnego przejazdu na trasie między Cincinnati, Dayton, Toledo i Detroit tramwaj ścigał się z samolotem. Wygrał… Wyższe prędkości interurbans osiągały oczywiście na trasach poza miastami, a w mieście – w ruchu ulicznym – jeździły wolniej. Najwyższym stadium rozwoju amerykańskich tramwajów międzymiastowych był Electroliner – skład wagonowy o długości prawie 50 metrów i ważący blisko 100 ton. W drodze z Chicago do Milwaukee podczas testów rozpędził się do 180 km/h, choć podczas codziennych podróży nie przekraczał 140 km/h.
North_Shore_Electroliner_postcard.jpg
Klimatyzowane wnętrze, przedział barowy, prędkość podróży – 140 km/h. Tak się jeździło trasą długości 150 km z Milwaukee do Chicago. Wystarczały dwie godziny. Electroliner jechał po ulicach Milwaukee, dalej wydzieloną trasą, a na koniec wjeżdżał na tory metra w Chicago

To robi wrażenie

Odległości między miastami połączonymi torami były ogromne. Naprawdę trudno uwierzyć
Chicago – Indianapolis: 300 km
Louisville – Cleveland: 540 km
Cincinnati – Detroit: 420 km
San Bernandino – Los Angeles – Long Beach: 140 km
6050729005_c2e9a22b73_b1.jpg
Interurban z Chicago na ulicach South Bend w stanie Indiana. Obydwa miasta dzieli 150 km. źródło: flickr.com; aut. David Wilson
Największa odległość między najbardziej oddalonymi miastami na sieci interurbans wynosiła 1750 km. Między rokiem 1910 a 1922 można było przejechać tramwajem z Elkhart Lake w Wisconsin do miasta Oneonta w stanie Nowy Jork. Do samego Nowego Jorku brakowało tylko około 200 km toru. Nie udokumentowano żeby ktokolwiek odbył tak długą podróż ale przed pierwszą wojną światową grupa biznesmenów związana z interurbanowym biznesem przejechała wynajętym wagonem 1300 km z Oneidy, w stanie Nowy Jork do Louisville w Kentucky. A teraz małe porównanie z europejskimi liniami tramwajowymi. Najdłuższa trasa w Polsce jaką można znaleźć, to podmiejskie połączenie z Ozorkowa przez Łódź do Pabianic – 43 km. Najdłuższa linia tramwajowa w Europie to Kusttram jadący wzdłuż prawie całego wybrzeża Belgii – 68 km.

Zmierzch interurbans w USA

Międzymiastowe tramwaje były przedsięwzięciem typowo biznesowym. Miały przynosić zyski. Amerykańscy historycy oceniają, że jedną z ich słabości było to, że pojawiły się tylko mniej więcej na jedną – dwie dekady przed szybkim rozwojem biznesu samochodowego. Pierwszy, jeszcze niewielki, kryzys pojawił się około 1908 roku gdy inwestorzy zawiedzeni brakiem zysków z części linii zaczęli wycofywać swój kapitał. Prawdziwe kłopoty branży przyniósł kryzys lat 20. i 30. Pewnym ożywieniem były czasy drugiej wojny światowej, bo było większe niż wcześniej zapotrzebowanie na przewozy pasażerów i towarów przy racjonowaniu benzyny.
4523735467_c992fe2868_b.jpg
Tramwaje z San Francisco do Oakland jechały po wydzielonych torach mostu Oakland nad zatoką San Francisco. Ustąpiły miejsca autom.
Ostateczny upadek przyniosły lata 50. i rozwój autostrad. Prywatne przedsiębiorstwa, nie mogły sobie poradzić z konkurencją, i powiedzmy sobie szczerze – nie do końca uczciwą, wspieraną z funduszy federalnych. Szczególnie widoczne było to w Kalifornii. Nikomu nie zależało na istnieniu sieci Pacific Electric, zwłaszcza, że miejsce po zlikwidowanych torach można było wykorzystać do budowy autostrad. Podobnie stało się w San Francisco – bardzo nowoczesne tramwaje zbudowane w latach 30. służące do szybkiego przekraczania zatoki San Francisco w kierunku Oakland, zostały zlikwidowane raptem po 20 latach.

Co przetrwało?

Ze wszystkich tysięcy linii intreurbans w USA w ruchu pasażerskim przetrwała tylko jedna. Wciąż można dojechać z Chicago do South Bend w stanie Indiana. Linia liczy 140 km i przez lata upodobniła się nieco do kolei. Kolejne pokolenia wagonów na tej trasie są większe i cięższe ale wciąż część torów przebiega po ulicach Michigan City.
07_21_09_006xRP__Flickr__drewj1946.jpg
Jedyna linia interurban która przetrwała. Skład produkcji japońskiej za chwilę zatrzyma się na głównym przystanku Michigan City i za półtorej godziny dojedzie do oddalonego o ponad 100 km Chicago.
Wagony interurbans można zobaczyć w kilku muzeach w różnych częściach USA. Zdarza się, że tory muzeum są dawnym fragmentem jakiejś trasy. Część linii interurbans w latach kryzysu po prostu, zakończyła przynoszące coraz większe starty przewozy pasażerskie, zdemontowała sieć trakcyjną i skupiła się na przewozach towarów z pomocą lokomotyw spalinowych. To była jedyna szansa na przetrwanie. Jest jeden wyjątek wśród takich linii – w stanie Iowa, w Macon City, wagony ze zbożem, do elewatora wciąż są ciągnięte przez elektryczne lokomotywy pochodzące sprzed II wojny światowej. Biznes podobno wciąż się opłaca. Mała ciekawostka – jednym z ładunków na tej linii, jaki był przewożony jeszcze przed pierwszą wojną światową, był lód z jeziora w Clear Lake, gdzie była stacja końcowa.
31565533163_e600b714f6_h.jpg
Żywa skamielina techniki kolejowej w Macon City? Nie za wiele zmieniło się tu od otwarcia linii w 1897 roku. Wagony do elewatora jeżdżą bez zmian.
Z ogromnych sieci amerykańskich tramwajów podmiejskich – interurbans, jak widać, nie pozostało praktycznie nic. Ale jest coś na otarcie łez. Tramwaje jako light rail wracają do życia w Kalifornii. W Los Angeles i w okolicy powstają kolejne linie i co najważniejsze – nieraz dokładnie w tym samym miejscu gdzie jeździły do przełomu lat 50. i 60.
 

mikioli

Well-Known Member
2 754
5 350
I będzie mogła go zburzyć? Nie? No właśnie. Więc co to za własność?

Raczej nie oczekujesz zmiany lokalizacji głównego dworca kolejowego w mieście, bo ktoś uznał, że tak zajebiście skomunikowany drogowo rozległy teren idealnie nadaje się na bardzo dochodowe budownictwo komercyjne.

Nie będzie konkurencyjnego Poznania Głównego 2 w Poznaniu i koniec, Jak powiedziała babcia do wnuczka gdy oświadczył że nie jest głodny - nie ma kurwa takiej opcji.

Dlatego to jest i zawsze będzie monopol. Monopol, który musi być non profit i w zarządzie publicznym.
Czy Poznań Główny to nie jest ta galeria z doczepionym dworcem? Przecież główna wartość tego terenu to to, że tam jest kolej i strumienie ludzi i dlatego właśnie wątpię w zburzenie go, bo po co, ale tak powinien móc go zburzyć, a zrobi to jak np. kolej padnie na pysk. Identyczna akcja jest z centralnym i Krk Głównym
 

tolep

five miles out
8 472
15 252
Czy Poznań Główny to nie jest ta galeria z doczepionym dworcem? Przecież główna wartość tego terenu to to, że tam jest kolej i strumienie ludzi i dlatego właśnie wątpię w zburzenie go, bo po co, ale tak powinien móc go zburzyć, a zrobi to jak np. kolej padnie na pysk. Identyczna akcja jest z centralnym i Krk Głównym
Powierzchnia galerii w porównaniu z powierzchnią zajmowaną przez cały dworzec jest pomijalna. Natomiast galeria pozyskuje podróżnych tylko do fast foodów. Klienci galerii i podrózni to dwie w większości rozłaczne grupy. W wypadku galerii liczy się lokalizacja w mieście a nie bliskość usług kolejowych.

Ale nie w tym rzecz. Chodzi o to że po prostu nie da się stworzyć rynku dworców kolejowych, bo nie ma szans na konkurencję. Więc nie da się ustalić rynkowych cen.
 

mikioli

Well-Known Member
2 754
5 350
Powierzchnia galerii w porównaniu z powierzchnią zajmowaną przez cały dworzec jest pomijalna. Natomiast galeria pozyskuje podróżnych tylko do fast foodów. Klienci galerii i podrózni to dwie w większości rozłaczne grupy. W wypadku galerii liczy się lokalizacja w mieście a nie bliskość usług kolejowych.

Ale nie w tym rzecz. Chodzi o to że po prostu nie da się stworzyć rynku dworców kolejowych, bo nie ma szans na konkurencję. Więc nie da się ustalić rynkowych cen.
A ile masz dworców w Poznaniu? Co najmniej kilka. Równie dobrze, mogą być też tańsze dworce na obrzeżach. Nie widzę problemów, a nawet jak masz tylko 1 dworzec we wiosce, to nie znaczy, że nie ma rynku dworców, poprostu powstał naturalny monopol.
 

tolep

five miles out
8 472
15 252
A ile masz dworców w Poznaniu? Co najmniej kilka.

Jeden. To nie Londyn. Reszta to przystanki. I to ten jeden jest wmontowany w cały pozostały układ komunikacyjny miasta. Miasto jest dojrzałe, kolej jest dojrzała. Kolei jest tyle ile potrzeba i żadnego burzenia dzielnic by zbudwać nowy węzeł i nową sieć nie będzie.
 

tosiabunio

Grand Master Architect
Członek Załogi
6 950
15 008
Ale co to za argumentacja? Patrzcie, w Poznaniu jest jeden dworzec, to dowód, że tak zawsze musi być.

A dworce autobusowe to też monopol? Też jeden na miasto? Też muszą być państwowe?
 
OP
OP
L
246
201
dworce autobusowe to też monopol? Też jeden na miasto?
Jeśli jest jeden i nie ma możliwości żeby było więcej to monopol. Chyba że za alternatywę i konkurencje dla dworca autobusowego uznamy np. parking dla samochodów osobowych. Jedno i drugie jest miejscem gdzie się wsiada i wysiada ze środka lokomocji.
Też muszą być państwowe?
Według Rothbarda powinny być sprywatyzowane pracownikom.
 

tolep

five miles out
8 472
15 252
Ale co to za argumentacja? Patrzcie, w Poznaniu jest jeden dworzec, to dowód, że tak zawsze musi być.
Samo to nie. Ale to razem z takimi drobiazgami jak wyburzenie połowy miasta pod nową sieć kolejową w sytuacji gdy nie ma i nie będzie popytu,, to już jets dowód. Nie będzie też konkurencyjnej sieci szlaków kolejowych i konkurencyjnej sieci dróg. Tylko utrzymywanie i modernizacja istniejących.
A dworce autobusowe to też monopol? Też jeden na miasto? Też muszą być państwowe?
Jest kilka więskzych, a do stworzenia kolejnego wystarczy wydzielić kawałek parkingu pod jakimś Auchanem, bo autobus jeździ po istniejących ulicach. Robota dużo łatwiejsza i mniej inwazyjna niż budowa dużej stacji benzynowej.
 
Do góry Bottom