Dlaczego znacjonalizowano/uregulowano amerykańską kolej w XIX wieku (wolny rynek zawiódł) ?

OP
OP
L
183
125
Skoro pierwszym, oczywistym wręcz zastrzeżeniem jest to, że zapanowałby nadmierny indywidualizm i ludzie by się wyłamywali ze swoimi fragmentami tras z całego systemu, to prawnie wypadałoby tę kwestię załatwić w pierwszej kolejności, żeby się nie wyłamywali, albo mogli wyłamywać tylko w uzasadnionych, określonych w umowie przypadkach. Kolej mogłaby działać na zasadzie franczyzy po prostu, do której się dołącza.
Jeśli dobrze rozumiem to do podpisania takowej umowy by doszło gdyby takowe trasy były budowane jako prywatne.
Jeśliby jednak ktos dostał dany kawałek trasy od państwa w ramach prywatyzacji to wyłamanie się byłoby nadal możliwe gdyby ta osoba nie podpisała stosownej umowy z reszta podmiotów która to umowa uniemożliwiała by wyłamanie się.
 

tosiabunio

Grand Master Architect
Członek Załogi
6 901
14 603
Non-profit nie znaczy oderwania od mechanizmów rynkowych typu popyt i podaż, tylko to, że nie zysk jest tutaj celem.

To czemu państwo nie utrzymuje wszystkich linii, bez względu na zysk czy straty (dobra, Japonia utrzymywała jakąś linię dla jednej uczennicy)? Owszem, przerzucanie strat na wszystkich jest przewagą państwa nad prywaciarzem, ale nie bardzo widzę tutaj pozytyw. Jak dużo państwo może przerzucić na wszystkich, aby ogłosić swój triumf nad prywatą?

I argument, że tylko państwo może utrzymywać nierentowne linie, bo nie kieruje się zyskiem, obalają historie pewnie wszystkich państwowych linii kolejowych, od PKP począwszy.
 

tolep

five miles out
8 340
14 770
albo mogli wyłamywać tylko w uzasadnionych, określonych w umowie przypadkach.

Jakiej umowie? Albo jesteś właścicielem kawałka drogi albo dzierżawcą. Jeśli dzierżawcą to właścicielem jest kto? Kto m być stroną tej umowy? Kto ma być arbitrem?

To Ty wyjechałeś z jakimiś nasypami.

Jeszcze raz:: brak konkurencji i w związku z tym brak mechanizmów rynkowych regulujących cenę i jakość. Z przyczyn geograficznych. Topograficznych. Geometrycznych. Na prywatnego własciciela kawałka drogi działającego dla zysku nie działa nic zniechęcającego go do obniżenia prędkości przelotowej z 80 do 40 km/h i jednocześnie podniesienia cen.

Na burmistrza, wójta, premiera działa przynajmniej nacisk wkurwionych wyborców oraz spadek wpływów do budżetu związany z tym że cała gospodarka przestaje być w tej sytuacji konkurencyjna, fabryki dostają po dupie bo surowce nie dojechały na czas, bezrobocie i tak dalej. Nie jest to idealny mechanizm ale przynajmniej jakis. A marnotrawstwo z kolei jest hamowane potrzebą srodków na inne wydatki, zawsze krótką kołderką i Lafferem.


edit: @tosiabunio ostatni akapit odpowiada też na Twoje pytanie.
 
Ostatnia edycja:

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 507
24 117
Wiesz co?

Ja odnoszę wrażenie, że w każdej rozmowie o akapie, jego krytycy zakładają, że ludzie wraz ze zmianą ustroju stracą dobrych 15 jeśli nie 20 punktów IQ i będą się zachowywać zupełnie po kretyńsku, nie mogąc ustalić żadnych sensownych standardów w prywatnych kontraktach, żeby załatwić podstawowe sprawy i obejść najbardziej narzucające się problemy.

Skoro w akapie masz możliwą do wyceny własność prywatną i zapewne jakiś piniondz oraz kontrakty, to gdzie konkretnie brakuje ci mechanizmów rynkowych regulujących cenę i jakość czegokolwiek?

Masz już wszystko, czego ci potrzeba, tym bardziej jeśli nie ma państwa, które wyklucza pewne obszary z rynkowych realiów.
Jakiej umowie? Albo jesteś właścicielem kawałka drogi albo dzierżawcą. Jeśli dzierżawcą to właścicielem jest kto? Kto m być stroną tej umowy? Kto ma być arbitrem?
Na prywatnego własciciela kawałka drogi działającego dla zysku nie działa nic zniechęcającego go do obniżenia prędkości przelotowej z 80 do 40 km/h i jednocześnie podniesienia cen.
Jeżeli jest tylko prywatnym właścicielem kawałka drogi, ale już nie taboru, który ma po nim jeździć, żeby odniósł jakikolwiek zysk z cudzego przewozu osób, musi sobie znaleźć kogoś, dla kogo ten jego kawałek drogi będzie coś wart i zechce za korzystanie z niego zapłacić i z niego skorzystać.

A może nie zechcieć, jeśli można tam jeździć tylko 40 a nie 80. Tym bardziej, jeżeli gdzieś się buduje tak, żeby można było jechać 80.
Na burmistrza, wójta, premiera działa przynajmniej nacisk wkurwionych wyborców oraz spadek wpływów do budżetu związany z tym że cała gospodarka przestaje być w tej sytuacji konkurencyjna, fabryki dostają po dupie bo surowce nie dojechały na czas, bezrobocie i tak dalej. Nie jest to idealny mechanizm ale przynajmniej jakis. A marnotrawstwo z kolei jest hamowane potrzebą srodków na inne wydatki, zawsze krótką kołderką i Lafferem.
Ty tak na serio, czy to jakiś trolling?
 

tolep

five miles out
8 340
14 770
żeby odniósł jakikolwiek zysk z cudzego przewozu osób, musi sobie znaleźć kogoś, dla kogo ten jego kawałek drogi będzie coś wart i zechce za korzystanie z niego zapłacić i z niego skorzystać.
Ludzie na końcach tej drogi. I generalnie ci którzy potrzebują przemieścić się na danym odcinku, albo przewieźć jakieś towary. Nie mają wyboru, bo nie ma dróg konkurencyjnych,

Popyt jest tutaj mało elastyczny, przynajmniej w krótkim terminie. A jeśli droga - przypominam, jedyna między tymi dwoma końcami - będzie podzielona na 5 kawałków to jeśli ktoś podniesie cenę na swoim kawałku o 100 procent to cała droga podrożeje tylko o 20 procent. Można to widzieć też w taki sposób że ogół popytu na tym odcinku to wspólne pastwisko.

W akapie nie tylko nikt nie zbuduje dróg, ale nie ma też szans na długie utrzymanie istniejących.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 507
24 117
A ja sądzę, że sieci infrastruktury transportowej całkiem spokojnie mogłyby powstać chociażby z inicjatywy sojuszu środowisk firm zajmujących się logistyką i kupieckich import-eksportów przerzucających po kraju największy wolumen towarów. Ponieważ to oni zajmują się krwioobiegiem dóbr, najbardziej zależą od infrastruktury, mają też incentywę, żeby sobie zrobić taką infrastukturę, która będzie ułatwiała im transport.

Więc będą sobie fundować i budować infrastrukturę przede wszystkim z myślą o sobie i własnych potrzebach, łącząc główne ośrodki handlowe a dopiero później z myślą o całej reszcie; a żeby ta inwestycja szybciej się zwróciła i mogli jeszcze na niej skorzystać, wpuszczą na te swoje płatne drogi pozostałych, korzystając na cudzym jeżdżeniu.

Jeżeli narzucą ton i zaczną dyktować pozostałym warunki, kolonizując w ten sposób akapowy kraj wzdłuż jakichś geograficznych osi - będą mogli wymusić na pozostałych, by budowali drogi i udostępniali je na podobnych zasadach, albo ich ciężarówki nie zaszczycą tam nikogo swoją obecnością. Możesz sobie tworzyć z sąsiadami drogi polne, szutrowe czy jakiekolwiek inne, ale jeśli będą one no-go-wayami dla cieżarowców, nie tylko z powodu jakości samych dróg, ich szerokości, twardości, itd, ale też zasad prawnych i rozliczeniowych, to po prostu zmarginalizujesz handlowo swoją okolicę, bo nie powstanie ci tam żadna Żabka czy Biedronka, bo nie będzie jak tam dowozić dzień w dzień towarów.

Ipso facto powstanie pewien standard drogowy albo kilka, do którego trzeba będzie nawiązać, żeby nie łazić z wiadrem przez pola po wodę i inne dobra, żyjąc jak w dziczy. A jeśli zechcesz budować inaczej, udostępniać inaczej i dla tamtych niezbyt atrakcyjnie, to nawet nie będą rozważać, żeby cokolwiek do Ciebie wozić, bo nie, po prostu, nie. Nie będą jeździć po nie wiadomo czym.

Zatem te podmioty nie będą musiały same budować wszystkich tych dróg - wystarczy, że z ich inicjatywy powstanie kilka najbardziej wpływowych i jakiś standard ich udostępniania, by w ramach nęcenia w swoje rejony pożądanych usługodawców i towarów jakie dowiozą, dostosować się do ich norm.

Chcecie, żeby ciężarówki Amazona do was dotarły, to zróbcie Bezosowi taką drogę, po jakiej on pozwala swoim ciężarówkom jeździć i nie ma tam zbyt wielu upierdliwych ceregieli, których nie da się opanować.

Popyt jest tutaj mało elastyczny, przynajmniej w krótkim terminie. A jeśli droga - przypominam, jedyna między tymi dwoma końcami - będzie podzielona na 5 kawałków to jeśli ktoś podniesie cenę na swoim kawałku o 100 procent to cała droga podrożeje tylko o 20 procent. Można to widzieć też w taki sposób że ogół popytu na tym odcinku to wspólne pastwisko.
No to całkiem możliwe, że dobra w takiej okolicy również podrożeją, bo trzeba będzie uwzględnić zwiększające się tam koszta transportu. Jeżeli chcesz odstraszyć od swojej okolicy ludzi i wprowadzić w niej drożyznę, ostatecznie ta drożyzna odbije się też na tobie.

No chyba, że to ma być jakiś kurort dla bogoli testovironów odstraszajacy bidoków, których nie stać.
W akapie nie tylko nikt nie zbuduje dróg, ale nie ma też szans na długie utrzymanie istniejących.
Ja nie wiem, po co mamy się zajmować utrzymywaniem dla samego utrzymywania tych wszystkich dróg, torów, zupełnie bez względu na to, jaki jest faktycznie na nie popyt.

Oto prorokuję, że akap będzie miał tylko jedną drogę przy której będzie mieszkać cała jego populacja i mieć ten sam adres, tylko z innym numerem i ta droga będzie sobie jak Nil przez Egipt meandrować, a więcej dróg będzie zbędnych, bo po co to komu. ;)

A prywatne drogi i przedsiębiorstwa na nich zarabiące już istniały:
 
Ostatnia edycja:

tolep

five miles out
8 340
14 770
A ja sądzę, że sieci infrastruktury transportowej całkiem spokojnie mogłyby powstać chociażby z inicjatywy sojuszu środowisk firm zajmujących się logistyką i kupieckich import-eksportów przerzucających po kraju największy wolumen towarów.
Na pustyni, na Marsie lub na jakiejkolwiek ziemi niczyjej. (Do czasu, aż teren się nie zaludni)

Jeżeli chcesz odstraszyć od swojej okolicy
Jakiej okolicy? Co mnie obchodzi jakaś okolica? Nie muszę mieszkać przy danym kawałku drogi. czy szlaku kolejowym. Nikt nie musi zresztą, może iść przez pola kukurydzy albo lasy. Usiłujesz znaleźć jakikolwiek mechanizm powstrzymujący właściciela jedynego szlaku na danym obszarze przed samodzielnym dyktowaniem warunków albo powód skłaniający wszystkich do kooperacji, a takiego powodu nie ma. Kto się wyłamie, ma duży zysk. Kosztem niewielkiej straty wszystkich pozostałych.

Okolica ma tylko jeden sposób na utrzymywanie sensownych dróg w rozsądnej cenie - powołać rząd, który się tym zajmie non profit. Rząd zwany gminą - drogami gminnymi, rząd zwany powiatem - powiatowymi i tak dalej.


A prywatne drogi i przedsiębiorstwa na nich zarabiące już istniały:

W zamian za możliwość pobierania opłat na zarządzanych przez siebie drogach firmy te przez okres 21 lat były zobligowane do naprawy dróg i inwestycji w nie (z własnych środków).​

Zobligowane przez kogo? Odpowiedź:

Z czasem brytyjski parlament zaczął przestawać odnawiać pozwolenia na zarząd drogami turnpikes i zaczęły one przechodzić do władz lokalnych.​

I wszystko jasne, drogi miały prywatnych operatorów, a nie właścicieli. Właściciela nikt nie mógłby do niczego zobligować ani wydawać mu na cokolwiek żadnego pozwolenia (albo odmawiać).

Koncesje dla operatorów to występują i teraz, na przykład na niektórych autostradach, które rząd chciał zbudować ale nie miał pieniędzy.
 
Ostatnia edycja:

tolep

five miles out
8 340
14 770
Co najwyżej rozszerzają działalność na rynku hotelarskim, deweloperskim itd.

"Private rail lines were encouraged to compete with each other as well as the national rail lines with the government's role limited to regulation of fares. In exchange for developing rail lines, private corporations were given business opportunities to diversify their operations and develop the real estate surrounding their railway networks."


Krótko mówiąc, system koncesyjny, i to tylko na tej części sieci, która ma szansę na jakąkolwiek zyskowność.

I ładny wolny rynek, na którym rząd ustala ceny biletów.
 
Ostatnia edycja:

mikioli

Well-Known Member
2 737
5 271
Ja już raz pisałem że jak chcemy 100% wolnościowe społeczeństwo oparte na własności prywatnej w którym to działanie jednego człowieka nijak by nie ingerowało w życie drugiego to każda persona musiałaby mieszkać jak pustelnik na swoim autarkicznym gospodarstwie minimalizując lub całkowicie za niechając interakcji międzyludzkich.
Inaczej mamy takie sytuacje, jak twój przykład, że właściciel działki przez którą musi przechodzić kanalizacja (bo nie ma innej możliwości) się na to nie godzi i całe osiedle zamiast się cywilizowanie załatwiać to sra po krzakach. Ewentualnie idzie do kibla w Mcdonaldzie
Ludzie się dogadują, najczęściej przekonuje się ich pieniędzmi. Przed epoką wywłaszczeń tak było i mieli kanalizację, prąd itd. nawet drogi.
 

tosiabunio

Grand Master Architect
Członek Załogi
6 901
14 603
I jeszcze jeden kamyczek - skąd przekonanie, że musi w ogóle istnieć kolej, a wtedy tylko państwowa?

Bo na świecie jest 27 państw bez kolei, wiadomo, większość to jakieś gównopaństewka, ale załapały się Libia, Kuwejt, Niger, Papua Nowa Gwinea, Rwanda, Chad, Somalia (wiadomix) oraz, jednak cywilizowana, Islandia.

Więc dowód na niemożność akapu, bo koleje, możemy sobie wsadzić tam, gdzie jest dowód "mah roads".
 

mikioli

Well-Known Member
2 737
5 271
@tolep
Nie przekonuje mnie twój nasypowy katastrofizm. To jest jakaś fatalistyczna groteska. W dodatku niczego nie wyjaśnia, bo tam gdzie państwo rzekomo wchodzi, aby ten problem dylematu więźnia rozwiązać, wcale nie jest lepiej, ale z innych powodów.

Zobacz sobie odkładające się dekadami zaniedbania infrastruktury drogowej w USA. Nie działające dla zysku państwo, też woli przeznaczać środki na coś innego, najlepiej epickiego, niż na nudne theirh roads. Dlatego mają też takie problemy z mostami.


Super, ale przynajmniej dylematu więźnia uniknęli, niech się cieszą.

W każdym biznesie masz jakieś koszta, od których możesz się starać uciekać, ale ostatecznie ich nie unikniesz, jeżeli zechcesz pozostać na rynku. Dobrze, jeśli wysiłek ich unikania powoduje, że idziesz w innowacje, gorzej, jeśli wybierasz zaniedbania, które mogą się odbić później na twojej reputacji czy odstraszaniu klienta, którego może przejąć ktoś inny, kto najpierw cię skrytykuje i zrobi antyreklamę.

Po to się prywatyzuje i urynkawia infrastrukturę, żeby można było realnie wycenić jej pożyteczność, ale też pożyteczność alternatyw. Chcesz jeździć mostem - płać myto temu, kto go zbudował, utrzymuje i remontuje, by dalej przynosić mu korzyści. Nie podoba się? To jedź sobie dalej i czekaj na prom. Przeprawa przez wodę nie jest żadnym prawem, tylko towarem, potrzebą klienta, którą można zaspokoić różnymi produktami.

Jeżeli ktoś zamierza żyć długo z tego konkretnego mostu, bez ryzyka specjalnych przygód sądowych związanych z katastrofami, nie uniknie ponoszenia pewnych kosztów na konserwację. Zazwyczaj je zna i wkalkulowuje w prowadzenie danej działalności. Gość z drugiej strony wyspy może się mamić dylematem więźnia i myśleć, że jeżeli ty swój most remontujesz i poświęcasz na niego część swoich funduszy, to jesteś frajarem, ale zbyt daleko idące zaniedbania po jego stronie mogą wyjść ci na dobre, kiedy kondycja techniczna twojego mostu okaże się lepsza niż jego a konsumenci będą skłonni nawet nadłożyć drogę by jechać twoim, wyglądającym pewniej.

To samo w przypadku infrastruktury kolejowej. Jeżeli firmy chcące utrzymać swoje szyny w odpowiednim stanie nie dostaną działki od przewoźników za ich użytkowanie, to ich nie wypuszczą na swoje tory. To w ich interesie jest takie określenie stawek, żeby zmaksymalizować swoje zyski. W interesie przewoźników zresztą też - oni chcą, żeby remonty nie były prowadzone zbyt często i niepotrzebnie oraz nie wpływały na punktualność transportu. Każdy w ramach współpracy chce czegoś dla siebie i albo dochodzi do porozumienia, albo nie.

A jeżeli nie chcesz płacić, to się wynoś z moich torów, z mojego mostu, promu czy drogi.


No może nie być w prawie, jeśli się zobowiąże w wielostronnych umowach z właścicielami pozostałych fragmentów trasy, że w przypadku konfliktów nie będzie podejmował jakichś określonych działań a je podejmie.

Piłkarze podpisujący umowy z klubami też często mają warunki, że nie będą uprawiać sportów ekstremalnych czy nawet jeździć na nartach, a w przypadku gdy się na nich połamią, nie są w prawie, żeby chcieć czegoś od swoich klubów - wręcz przeciwnie, to oni wtedy muszą płacić odszkodowania klubom, za to, że nie mogą świadczyć im umówionej usługi.

Nie za bardzo wiem, dlaczego uznajesz, że w akapie prywatne podmioty zakładałyby linie kolejowe na łapu capu, bez żadnego zabezpieczenia prawnego swoich interesów przed nieprzewidywalnymi działaniami wspólników.

Skoro pierwszym, oczywistym wręcz zastrzeżeniem jest to, że zapanowałby nadmierny indywidualizm i ludzie by się wyłamywali ze swoimi fragmentami tras z całego systemu, to prawnie wypadałoby tę kwestię załatwić w pierwszej kolejności, żeby się nie wyłamywali, albo mogli wyłamywać tylko w uzasadnionych, określonych w umowie przypadkach. Kolej mogłaby działać na zasadzie franczyzy po prostu, do której się dołącza.
47 trupów etatyzmu, bo nie remontowali nasypów...
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 507
24 117
Na pustyni, na Marsie lub na jakiejkolwiek ziemi niczyjej. (Do czasu, aż teren się nie zaludni)
OK, czyli teraz przechodzimy na stronę tezy, że akap i całkiem prywatna infrastruktura może powstać jedynie na terenach dziewiczych, w ramach pierwotnego zawłaszczenia dnia zerowego. Tak?
Jakiej okolicy? Co mnie obchodzi jakaś okolica? Nie muszę mieszkać przy danym kawałku drogi. czy szlaku kolejowym. Nikt nie musi zresztą, może iść przez pola kukurydzy albo lasy.
Nikt nie musi, ale jednak niewielu chce się wyprowadzić na przykład do dżungli w Paragwaju. Ludzie mają tak, że lubią w większości żyć tam, gdzie napływa najwięcej dóbr i wymiana handlowa jest ułatwiona, istnieje odpowiednio szeroka oferta a nawet takie wygody jak kanalizacja czy bieżąca woda, którą dostarczają inni.

Pech polega na tym, że aby coś takiego do siebie przyciągnąć, trzeba się odpowiednio zachowywać i nie odstraszać nikogo - ani prawnie, ani cenowo, kto może z nimi się do ciebie pofatygować.

Zakładając, że ludzie się uczą na swoich błędach i nie chcą żyć jak dzikusy bez żadnych udogodnień, a wręcz przeciwnie dążą stale na rzecz poprawiania swojej jakości życia, poza szczególnymi przypadkami głupoty czy zapalczywości w ramach wyeskalowanych konfliktów, nie będą robić niczego, co byłoby dla tych dążeń destruktywne.
Usiłujesz znaleźć jakikolwiek mechanizm powstrzymujący właściciela jedynego szlaku na danym obszarze przed samodzielnym dyktowaniem warunków albo powód skłaniający wszystkich do kooperacji, a takiego powodu nie ma. Kto się wyłamie, ma duży zysk. Kosztem niewielkiej straty wszystkich pozostałych.
Powodem skłaniającym wszystkich do kooperacji jest chęć wyrwania się z poziomu chatek z gówna w długim terminie.
Okolica ma tylko jeden sposób na utrzymywanie sensownych dróg w rozsądnej cenie - powołać rząd, który się tym zajmie non profit. Rząd zwany gminą - drogami gminnymi, rząd zwany powiatem - powiatowymi i tak dalej.
Ma więcej sposobów. A rząd wcale nie zapewnia sposobów na utrzymywanie sensownych dróg w rozsądnej cenie, bo albo przepierdala kasę na bzdury okołodrogowe, albo nie bierze pod uwagę rzeczywistych kosztów ich budowy i podwykonawcy idą z kwitkiem, wykonując pracę, za którą nie mogą się doprosić zapłaty.
W zamian za możliwość pobierania opłat na zarządzanych przez siebie drogach firmy te przez okres 21 lat były zobligowane do naprawy dróg i inwestycji w nie (z własnych środków).

Zobligowane przez kogo? Odpowiedź:

Z czasem brytyjski parlament zaczął przestawać odnawiać pozwolenia na zarząd drogami turnpikes i zaczęły one przechodzić do władz lokalnych.​

I wszystko jasne, drogi miały prywatnych operatorów, a nie właścicieli. Właściciela nikt nie mógłby do niczego zobligować ani wydawać mu na cokolwiek żadnego pozwolenia (albo odmawiać).
I do tego obligowania również nie potrzebujesz rządu. Równie dobrze obligować mógłby cię stały klient flotowy, z góry negocjujący stawki i warunki korzystania z twojej drogi przez jego transporty. Podpisalibyście umowę, że droga ma być w takim a takim stanie, albo uzgodnilibyście w zależności od pogorszenia stanu drogi, będziesz mu zwracał część środków na amortyzację napraw zawieszenia. Gdyby urwał u Ciebie koło, ewentualnie lazłby z tym do sądu.

Do obligowania wystarczą kontrakty, tylko trzeba chcieć je zawierać i coś dla siebie w nich wynegocjować, zamiast marudzić, że właściciel wszystko może jednostronnie. Może, póki go nie zwiążą warunki jakiejś umowy.

Drogi drogom nierówne i właściciele właścicielom dróg, jak widać, też nie. Jeżeli ostatecznie żyjesz z czegoś innego, a na drodze chcesz sobie tylko podorabiać i przyjanuszować, eksperymentując jak bardzo wpłyniesz na ruch podnoszeniem i obniżaniem cen przejazdu czy otwieraniem lub zamykaniem przejazdu w zależności od pory dnia lub twojego kaprysu, to oczywiście w akapie możesz to robić, bo jesteś w prawie.

Ale też dla reszty akapowego społeczeństwa taka droga będzie miała status dzisiejszych dróg wewnętrznych, zamkniętych, na których się nie polega i nie bierze pod uwagę przy zawodowym transporcie.

Jeżeli będziesz chciał już profesjonalnie zarabiać na obsłudze flot czy przewozie towarów, oferując im swoją infrastrukturę, to nie wystarczy, że odpłatnie użyczysz swojej drogi do jednorazowego przejazdu z zupełnie nieustalonymi odpowiedzialnościami jakie mają leżeć po czyjej stronie, z jakimś caveat emptor.

Nie, nie, nie, nie...

Biznesu coś takiego nie interesuje, bo nie ma wtedy żadnych zabezpieczeń, rękojmi czy gwarancji. Żeby zarobić na takich klientach, będziesz musiał wziąć na siebie część odpowiedzialności za proces dostarczania przez nich towarów i zadbać, aby przebiegał on bez zakłóceń, przynajmniej jeśli chodzi o twoją infrastrukturalną część. Jeżeli umówicie się, że zapewniasz bezpieczeństwo, to musisz zadbać, żeby na twojej drodze nikt nie napadał ich transportów. Jeżeli umówicie się, że zapewniasz zrozumiałe reguły ruchu i będziesz je egzekwował, to masz wynająć drogówkowe PAO, które będzie ściągało z drogi tych, którzy jeżdżą zbyt brawurowo i narażają przez to ich transporty. Jeżeli umawiacie się, że twoją odpowiedzialnością są cudze wypadki tamujące ruch, więc powodujące opóźnienia, masz pilnować drożności i usuwać sprawnie wraki oraz trupy, tamujące przejazd twoich kontrahentów. Bo oni będą ci płacić za to, żeby dojeżdżać bez jakichkolwiek akapowych przygód w tym całym akapie, a ty masz im to zorganizować. Sama fizyczna droga, jaka by ona nie była, im nie wystarczy. Liczy się też otoczka prawna korzystania z tej drogi, która może interesować ich ubezpieczycieli i inne strony, w jakiś sposób angażujące środki w całe przedsięwzięcie spedycyjne.

Można sobie wyobrażać, że w akapie wszystkie drogi będą drogami wewnętrznymi, czyli w zasadzie elementami czyichś podwórek i żadna nie zostanie w ten sposób sprofesjonalizowana, ale ponownie, to sytuacja, w której uznaje się, że w akapie będą mieszkać wyłącznie sami debile zabawiający się bez ładu i składu rogatkami, szlabanami i betonowymi zaporami, nie potrafiący skorzystać z okazji mieszkania przy czymś, co może robić za główny trakt handlowy, na jakim można zarobić znacznie więcej, jeśli zapewnić tam jakąkolwiek przewidywalność, zakładając spółki i biorąc na siebie część zobowiązań.

Ja się już nie dziwię się, że akap ci się rozłazi, skoro pojmujesz go tak po gazdowemu.
 
Ostatnia edycja:

pawel-l

Ⓐ hultaj
1 893
7 617
I ładny wolny rynek, na którym rząd ustala ceny biletów.
Żyjemy w czasach takiego etatyzmu, że trudno o przykłady wolnego rynku. Ja jestem zwolennikiem tezy, że bez twardego rynkowego pieniądza o żadnym kapitalizmie, wolnym rynku nie ma mowy. Możliwość manipulowania ilością pieniądza przez rządy deformuje kapitalizm na milion sposobów i nikt nie rozumie dlaczego to tak źle funkcjonuje.
Przy stabilnym pieniądza każda próba podniesienia cen odbijałaby się na spadku popytu na takie usługi.
System taki jak na A1, A2 czy A4 gdzie większość trasy jest bezpłatna, a jeden odcinek jest maksymalnie wyżyłowany cenowo jest etatystyczną aberracją.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 507
24 117
47 trupów etatyzmu, bo nie remontowali nasypów...

Ja tylko wrzucę jeszcze raz informacje z artykułu o amerykańskiej infrastrukturze, żeby nie było, że ktoś nie otworzył albo nie przeczytał.

What can we learn from Freight Rail which got the highest score of all (B) to Public Transit which got the lowest (D-)? Private investment and entrepreneurial innovation improve grades.
Entrepreneurs partnering with public sector and innovation: Mobility on Demand
The report highlights how public transit agencies are partnering with private mobility providers to complement public transit by providing service during irregular hours, making first/last-mile connections, or providing transportation service in underserved areas. Called Emerging Mobility on Demand (MOD) and micromobility services, transportation network companies and bike/scooter share, have played a critical role in expanding the definition of public transit. These incremental innovations were made possible by the ridesharing revolution, led by Uber, which is described as doing more to improve public transit in seven years than the government did in seven decades. MOD has emerged to address a key problem in public transit—while the transit system may enable the longest leg of the trip, the passenger still must get to and from the transit system.
Top of the class: rail
ASCE’s Rail category includes privately-owned freight rail (on its own is the best performing, best-funded, and most sustainable infrastructure in the study) and Amtrak. Prior the pandemic, Amtrak was on track to breakeven for the first time in recent memory with no need for federal funding for FY2020. Covid-19 unfortunately upended that positive trend.
Private owners invest in and steward their networks
Freight rail is essentially private owned and operated, and owners invest a whopping $260,000 per mile annually. From 2019, Class I capital expenditures — including track, structures, and equipment — totaled $38.3 billion over 198,554 operating track miles. In 2018 there were 1.7 million ton-miles per day transported across America’s freight rail network, an increase of over 100,000 ton-miles from the previous year and an increase of nearly 400,000 over the past 20 years. Goods moved on the nation’s freight network are projected to grow from 1.40 billion tons in 2018 to 1.58 billion tons in 2045. Freight rail providers continued to deliver essential inputs during the pandemic and eschewed Covid-19 subsidies and bailouts.
One notable difference between private and public infrastructure is that private ones do a better job to upgrade aging equipment and facilities, with freight rail investing almost 20 percent of operating revenue to renew infrastructure. Whereas public infrastructure must wait for government support to fund upgrades, a private infrastructure must upgrade or it will lose customers. This is the essence of a multi-modal competitive market. Shippers have many options to deliver their goods, and they shop around for the best deal.
 

tolep

five miles out
8 340
14 770
Koleje pasażerskie w USA są nieliczne i chuja warte z powodów geograficznych. Europa bez Białorusi, Ukrainy i Rosji to jakieś 250 osób na kilometr kwadratowy, a USA to jakieś 33 osoby. Odległości są byt wielkie a prędkości zbyt małe (to ostatnie dodatkowo zwiększa koszty robocizny). Koleje towarowe za to są zyskowne prawie wszędzie, a już szczególnie w USA.

Że państwowe tory się sypią? No, nie dziwie się, gdyby to były odcinki z potencjałem na zysk, to ktoś prywatny by w nie zainwestował. Ale nie o tym jest dyskusja, tylko o monopolu.

Natomiast w kwestii transportu towarów, kolej jest regulowana i deregulowana jednocześnie. Na przykład związki zawodowe płaczą, że spada udział wydatków na płace, z powodu inwazji inwestorów z Wall Street

Accordingly, the railroads’ labor costs have declined by 43 percent — from 46.5 cents of every revenue dollar in 1980, to 26.4 cents of every revenue dollar today.

This is because the employee headcount has dropped from 532,000 in 1980 to 236,000 today — a 56 percent decline in workers, while productivity has soared. Among train and engine service employees, the head count fell from almost 136,000 in 1980 to fewer than 70,000 train and engine service employees today.

Unfortunately, none of this matters to the carriers at the bargaining table, because it is hot Wall Street dollars that set the tone of carrier Section 6 notices.


Ale nie o tym jest dyskusja, tylko o monopolu. i o dyktowaniu cen.
A z kolei Departament Rolnictwa publikuje coś takiego:


Using a Herfindahl-Hirschman analysis of rail-to-rail competition applied to crop reporting districts, the U.S. Department of Agriculture (USDA) and the U.S. Department of Transportation (DOT) found that the level of railto-rail competition for grains and oilseeds decreased significantly between 1992 and 2007.5 Almost 75 percent of agricultural areas lost rail competition from 1992 to 2007, and the areas in which a railroad had a monopoly in transporting grain and oilseeds increased from 10 percent to 15 percent. At the same time, the revenue-to-variablecost ratio, a measure of railroad profitability, increased in 83 percent of those areas.

Nie ma o czym dyskutować. Na dłuższą metę społęczeńśtwo, za pośrednictwem rządu, nie pozwoli na to by monopolista bogacił się kosztem farmerów i konsumentów żywności. Albo wprowadzi konkurencję regulacjami, oddzielając ściśle tory od przewoźników, albo, tam gdzie to nie będzie praktyczne - skasuje prywatny monopol w całości.
 
Ostatnia edycja:
OP
OP
L
183
125
Ludzie się dogadują, najczęściej przekonuje się ich pieniędzmi. Przed epoką wywłaszczeń tak było i mieli kanalizację, prąd itd. nawet drogi.
Też jestem zdania że w takiej sytuacji prawdopodobnie (choć zagwarantować nie mogę) by jakoś dogadano i problem rozwiązano bez wywłaszczania.
Chciałem jedynie zaznaczyć że w społeczności działania danej jednostki zawsze mają większy lub mniejszy wpływ na inne jednostki żyjące w tej społeczności
 
Ostatnia edycja:

tolep

five miles out
8 340
14 770
Żyjemy w czasach takiego etatyzmu, że trudno o przykłady wolnego rynku.

Wprost przeciwnie, wolny rynek jest regułą - od bułek przez hosting po budowę kontenerowców klasy New Panamax. Niemal wszędzie, gdzie nie ma obiektywnych przeszkód do istnienia wolnego rynku, tam on istnieje. Mało tego, nieudana próba wykreowania rynku usług kolejowych w UK oraz wpuszczenie konkurencji na polskie - i zapewne inne europejskie - tory kolejowe, była wynikiem aktywnych nacisków ze strony UE. Naciski te rzecz jasna nie dotyczyły prywatyzacji samych torów, ponieważ wszyscy wiedzą że to absurd.



View: https://youtu.be/DlTq8DbRs4k
- pierwsze trzy minuty z haczykiem mogą być trochę szokujące.
 
Ostatnia edycja:
OP
OP
L
183
125
Więc dowód na niemożność akapu, bo koleje, możemy sobie wsadzić tam, gdzie jest dowód "mah roads".
Przecież można by się poruszać lotnictwem albo np. śrubołazami.
Pewnie powstały by firmy które przerabiałyby samochody z napędu kołowego na śrubowy aby jeździć bez dróg.


Na akapedii wprost napisali że każdy będzie jeździł czołgiem:


https://akapedia.pl/Czołg
 
Do góry Bottom