"Cywilizacja mentalnych cweli, piździelców i biologicznych odpadów Homo Sapiens"

Denis

Well-Known Member
3 825
8 313
Tego pierdolenia Jaranka (z całym szacunkiem, bo dotychczas tak nie pierdoliłeś) nawet nie warto komentować. Już za samo traktowanie ateistów jako kolektywu można posikać porty ze śmiechu. Nie wspominając o #śmieszkowych rozkminach. Ale jedna rzecz mnie rozbawiła w sposób wyjątkowy. Najpierw ateiści jako prawiczki, a potem takie zdanie:
Z tego punktu widzenia dobrze by było się przyjrzeć poczynaniom dzieci wychowanych w ateiźmie.

Jak chcesz pogadać o Kelthuzie (mitycznym ateiście przestrzegającym pewnego aksjomatu) to spoko. Ale nie musisz używać zamienników typu ateista czy innych podobnych określeń.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 460
23 872
Osobiście stawiałbym na brak obcowania ze śmiercią, obycia z nią.
To jest druga kwestia, nawet bardziej fundamentalna.

Śmierć nie ma ostatnio dobrej prasy, przynajmniej w naszym kręgu kulturowym. Być może niepopularność rozważania własnej skończoności wiąże się również po części z niełaską, w jaką zdążyła popaść religia, której podstawowym celem na ogół jest właśnie zagospodarować ten obszar ludzkiego doświadczenia. Jednak ja nie dopatrywałbym się akurat w tym sedna problemu - byłoby to pomyleniem przyczyny ze skutkiem. Uwiąd religii następujący w postaci sekularyzacji zachodnich społeczeństw jest raczej nieuchronnym wynikiem odsunięcia śmierci na bok - skoro bowiem myśl o końcu swej egzystencji nie pojawia się lub nie jest do siebie dopuszczana, zbędny jest również produkt, jakim można byłoby ją oswoić lub okiełznać. Gdy problem jest nieodczuwalny, występuje również brak zapotrzebowania na jego rozwiązanie czy też środek zapobiegawczy, jakim można by go potraktować. To oczywiste, że religia ze swoimi obietnicami pokonania śmierci staje się całkowicie zbędna i niezrozumiała dla kogoś, kto w swej perspektywie śmierci nie ujmuje. Niewątpliwie tam, gdzie średnia długość życia rośnie, umieralność noworodków maleje a choroby i wojny przestają dziesiątkować społeczeństwa, oczekujący nas koniec łatwiej jest ukryć oraz ograniczyć jego oddziaływanie na powszechną świadomość. Wszystkie wspomniane czynniki niwelują zatem również potencjał rozwoju religii i popyt na nią.

Zapewne perspektywa tego rodzaju "rozbrojenia" nielubianej przez wielu instytucji będzie niosła pociechę jej przeciwnikom, począwszy od osób obawiających się zniewolenia ze strony jakichś teo- lub hierokracji, poprzez ateistów upatrujących zagrożenia dla swego bytowania a skończywszy na upatrujących jakiegoś rodzaju postępu w odchodzeniu od tego typu wierzeń. Nim odtrąbią ostateczne zwycięstwo, pozwolę sobie zauważyć, iż straty związane z ogołoceniem kultury ze śmierci mogą znacząco przewyższać zyski z nieobecności religii, jaka nieuchronnie znajduje na niej swe żerowisko.

Już bowiem początkowa refleksja nad wspólnym rdzeniem słów: "kult" i "kultura" pozwala na uzasadnione podejrzenie, iż śmierć i namysł nad nią stanowi genezę każdego twórczego fermentu cywilizacyjnego, w związku z czym jest także najbardziej fundamentalnym, kluczowym elementem dla ładu, z jakiego wszelka cywilizacja wyrasta i czerpie z niego swą żywotność. Wszak w poszukiwaniach jej pra-początków częstym wyróżnikiem okazuje się być stosunek do zmarłych i wynikłe z niego obyczaje pogrzebowe, następnie ewoluujące w bardziej skomplikowane systemy wierzeń kosmologiczno-teologicznych oraz zgromadzoną wokół nich wspólnotowość. Należy bowiem zauważyć, iż każda z cywilizacji powstawała wokół pewnego zrębu wierzeń, podzielanego przez daną populację i to właśnie on stanowił tożsamościową podstawę wyrastającej na nim kultury.

[...]

Cywilizacja działa w znacznej mierze w ramach wytyczonych jej przez religię, stanowiącą tejże zasadniczy program i zarazem fundament. Degeneracja wierzeń, wyczerpanie ich potencjału, ucieczka od wiary i wartości przez nią transmitowanych ostatecznie musi naruszyć stabilność, witalność oraz integralność społeczności do tej pory zorganizowanej wokół takiego akurat zbioru idei, obyczajów oraz zawartej w nich aksjologii. Cywilizacja starożytnego Egiptu skończyła się wraz z chwilą, gdy urwała się tradycja wiary w Ra, Horusa, Izydę czy Ozyrysa. Podobnie w niepamięć odeszła wielkość i tożsamość Achajów - kiedy to ich panteon przestał oddziaływać na wyobraźnię a wraz z nim na bok zostały odstawione wartości pozwalające tej populacji odegrać na scenie dziejów znaczącą rolę; osiągnęła swój szczyt kulturowy, wzrastając i wychowując się na korzystnych dla siebie wartościach, jakie wreszcie zatraciła, gubiąc gdzieś po drodze również swą świetność. Rzecz jasna, mamy też przykład Rzymu, starającego się zastąpić swój oryginalny ideologiczny kościec innym - poprzez transfuzję rdzenia, bo tak można określić zmianę państwowej religii na chrześcijaństwo. Oczywiście w wyniku tego zabiegu, zmianie uległy również wzajemne oddziaływanie na siebie członków populacji, utrata starego charakteru i zastąpienie go nowym. Rozważania jak to się w praktyce sprawdziło i ocenę czy wyszło na dobre tamtej cywilizacji pozostawię już litościwie samym Czytelnikom.

Zwrócę jednak uwagę, iż istnieje różnica w życiu społeczności przeżywającej swój rozkwit - w życiu pośród ludźmi kultywującymi zachowania przybliżające ich powodzenie a w życiu podobnej społeczności, tyle że już dotkniętej uwiądem: utratą tożsamości, dekadencką niewydolnością, rozproszeniem, utratą wzajemnego zaufania jej członków, popadnięciem w twórczy stupor czy kompleksy względem innych zbiorowości i ksenofilię. Podnosząc argument wpływów otoczenia, jasno musimy zdać sobie sprawę - możemy osobiście stracić na uczestnictwie w chorej wspólnocie, degenerującej również nasze reakcje oraz upośledzającej nasz osobisty charakter. I nam bowiem udziela się nie tylko sam nastrój epoki, w jakiej dane jest nam żyć, ale również wszelakie jej choroby.


Skoro podstawową rolą ciągu religia-kultura-cywilizacja jest wyznaczanie określonego standardu higieny społecznych relacji, to unicestwienie śmierci, stanowiącej fundament całego tego niewidzialnego gmachu, musi dać o sobie znać w formie gnicia, chwiejności i wreszcie zakwestionowania obowiązującego paradygmatu, wokół jakiego było zorganizowane życie wspólnoty. W ostatniej fazie tak pojmowanej alienacji wreszcie nastąpi jego całkowite odrzucenie, wiążace się z rozpadem zbiorowości, która utraciwszy ten spajający ją rdzeń, przestanie mieć ze sobą cokolwiek wspólnego, co nie podlega negacji.


Powyższa teza pozostawia nas z kluczowymi pytaniami. Dlaczego akurat śmierć została predestynowana do roli głównego filaru, na jakim wspiera się świątynia cywilizacji? Czy można zastąpić wysłużoną Kostuchę inną kandydatką, która byłaby w stanie uczynić to bez większego uszczerbku - a może nawet tym większym pożytkiem dla ludzkich populacji?


[...]​
Czy ja wiem ? W takim razie to ateiści i sataniści ( jako wolni od tej trucizny ) powinni żyć pełną piersią. Czerpać z życia garściami. Być królami życia albo przynajmniej próbować. Już nawet nie chodzi mi o napierdalanie się mieczami na śmierć i życie albo napady na banki ale przynajmniej dobry koks, dupy i zabawę. Przecież żyje się raz. A nawet tutaj na forum widać jaka nędza w tej materii. Bierność wobec życia ( może poza Gazdą, ale to świr :) ). Serio czasem mi się wydaje, że połowa z nich nawet porządnie w życiu nie poruchała. Chciałbym być dobrze zrozumiany - ktoś może być szczęśliwy spędzając pół życia w pracy a pół przed kompem i nic mi do tego. Jednak z drugiej strony wątpię, żeby oni faktycznie uwielbiali poważne ryzyko ( inne niż w grach). Krótko mówiąc - skoro wolni od tego szkodliwego wpływu ludzie też są smutnymi cipami to przyczyny szukałbym gdzie indziej.
W tym sęk, że oni nie są wolni od tej trucizny - stanowią margines i nie mają żadnego wpływu na kształtowanie kultury. Żyją w syfie stworzonym przez kogoś innego. Poza tym, nie są w stanie stworzyć żadnego konkurencyjnego programu dla społeczeństwa. Przeciwnicy religii, pozostając przeciwnikami religii, walkowerem ustępują miejsca tym, co takowe programy tworzą i zagospodarowują ludzi, aby je realizowali.

Jedyna ateistyczna religia to chyba statolatria w jakichś najbardziej prymitywnych odmianach, a to chwiejna i nietrwała konstrukcja. Nie sądzę, aby powstało coś takiego jak cywilizacja ateistyczna, bo nie będzie jej na czym oprzeć.
 

tosiabunio

Grand Master Architect
Członek Załogi
6 896
14 504
Jeszcze nawiązanie do oryginalnej dyskusji, jak to cipeczki zepsuły F1:

VKQNWw4.jpg
 

Grzechotnik

Well-Known Member
988
2 161
Sainz Jr rozczarowany prędkością bolidów Formuły 1
Carlos Sainz Jr ujawnił, że jest rozczarowany prędkościami, jakie osiągają współczesne bolidy Formuły 1.

Hiszpan dołączył do stawki Królowej Sportów Motorowych po zdobyciu mistrzostwa w Formule Renault 3.5. Jak teraz przyznał sam zainteresowany, spodziewał się, iż bolidy startujące w Formule 1 prezentują o wiele lepsze tempo i jak podkreślił, za kierownicą innych pojazdów zdarzało mu się prezentować zbliżone tempo na hiszpańskim torze Circuit de Catalunya.

„Prowadziłem tutaj już wcześniej szybsze bolidy. Nie jest to fajne, gdy siedzisz w kokpicie i jedziesz tak wolno” – powiedział Carlos Sainz Jr w rozmowie z Auto Motor und Sport.

Co warto podkreślić, najlepszy czas 20-latka podczas piątkowych treningów wynosił 1:28,6, przez co jego rezultat jest lepszy od czasu zdobywcy pole position w GP2 o tylko 0,6 sekundy. Stoffel Vandoorne, który reprezentuje barwy ART był tym samym szybszy od reprezentantów Saubera, Force India i Manora.

http://f1wm.pl/php/news_id-35104.html
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 460
23 872
Wracając do wątku czysto samochodowego - oczywiście za Hitlera jeżdżono najszybciej a cywilizacja rozkwitała.

CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: REKORD WSZECHCZASÓW NA ŚCIANIE ŚMIERCI
Publikacja 21/01/2015 przez SzK
upload_2015-6-11_18-23-36.jpeg

Ostatnio w dyskusji pod jednym z wpisów została zdemaskowana moja ignorancja w dziedzinie automobilowego sportu (dokładniej – zdziwiło mnie to, że w amerykańskiej serii NASCAR wtrysk paliwa został dopuszczony dopiero w 2012r.). Przyznaję, że nie jestem w tej dziedzinie ekspertem, a dokładniej – tym mniej się w niej orientuję, im późniejsza epoka wchodzi w grę. Przyczyna jest prosta: w miarę upływu lat wyścigowe i rajdowe bolidy coraz mniej przypominały auta seryjne, a zatem sport samochodowy miał coraz mniejszy wpływ na ewolucję automobilizmu cywilnego, która jest najważniejszym obiektem mojej pasji.

Na Automobilowni pojawiło się wcześniej zaledwie dwa wpisy traktujących bezpośrednio o sporcie, oczywiście tym dość wczesnym: pisałem o Le Mans 24horaz o Bentley Boys. Jednak wspomniana dyskusja o wtrysku w NASCAR uświadomiła mi, że w sporcie można znaleźć nieograniczoną ilość historycznych osobliwości i postanowiłem opowiedzieć dzisiaj o pewnym wyjątkowym wyścigu – Grand Prix Berlina rozegranym 30 maja 1937r. na torze AVUS.

Pierwszą imprezę określaną mianem Grand Prix (fr. „Wielka Nagroda”) zorganizował w 1906r. Automobilklub Francji (czyli najstarsza tego typu organizacja świata), a dzisiejszą, sformalizowaną kontynuacją tej serii jest Formuła 1 (ta nazwa weszła do użytku w 1950r.). Obecnie Grand Prix nazywa się zwykle od organizującego je kraju, bo rzadko zdarza się, że w jednym sezonie rozgrywane są dwa wyścigi F1 w jednym państwie, ale przed II wojną światową automobilizm był ograniczony do kilku zaledwie krajów świata i taka sytuacja była normą, stąd wspomniane GP Berlina.

Berliński tor był wyjątkowy: chodzi o tzw. AVUS, czyli Automobil-Verkehrs-und Übungs-Straße („samochodową drogę komunikacyjno-ćwiczebną”). Została ona otwarta 24 września 1921r., ale była budowana już od 1913r. na polecenie samego cesarza Wilhelma, który wielkim entuzjastą automobilizmu był. Niektórzy nawet widzą w AVUS pierwszy w świecie fragment autostrady, i faktycznie, można się z tym zgodzić – na co dzień tor był bowiem otwarty dla normalnego ruchu (wyłącznie samochodowego) i stanowił płatny fragment drogi publicznej (jednorazowy przejazd kosztował aż 10 marek, czyli jakieś 10% pensji robotnika). Dziś natomiast, po wielokrotnej przebudowie, leży ona w ciągu Bundesautobahn A115 i jako taką może ją przejechać każdy.

AVUS wyglądał jak kawałek prostej, dwujezdniowej autostrady zamknięty w pętlę długości 19km za pomocą bardzo ciasnego nawrotu (przełączki) na południu i szerokiego, silnie nachylonego łuku na północy (to miejsce przypominało amerykańskie owale). Całej historii toru nie będę tu przywoływał (na pewno w przyszłych wpisach „wyścigowych” będzie o nim jeszcze mowa), powiem tylko, że nawierzchnia z lat 20-tych, choć dobra jak na tamte czasy, wykazywała pofałdowania dochodzące do 10 cm (spróbujcie sobie ścigać się po czymś takim autami prawie bez amortyzacji), a w wyjątkowo ciężkich dla Niemców latach 20-tych część trybun i wyposażenia toru została przez ludność rozkradziona na opał (to tak gdyby ktoś uważał, że takie rzeczy tylko u nas). Dziś natomiast opowiem o najbardziej spektakularnej imprezie, jaka tam się odbyła. Co było w niej wyjątkowego? Dwie rzeczy: po pierwsze, w roku 1937 przebudowano północny łuk zwiększając jego nachylenie do aż 43˚ – od tej pory zwano go „ścianą śmierci” (dla porównania – zakręty owalu w Indianapolis mają nachylenie 11˚). Po drugie zaś, sezon ’37 sam w sobie był najbardziej szalony w przedwojennej historii wyścigów.





Od niepamiętnych czasów organizatorzy zawodów starali się mniej więcej ustalić, a przede wszystkim wyrównać poziom osiągów startujących bolidów poprzez regulaminowe ograniczenia w ich budowie, jednak inżynierowie zawsze byli sprytniejsi (co nie dziwi – ludzie czerpiący korzyści z jakiejś działalności zawsze o krok wyprzedzają ustawodawcę). Dlatego też w 1928r. CSI (odpowiednik dzisiejszej FIA) dała za wygraną i ustaliła tzw. Formułę Wolną, nieograniczającą konstruktorów w ich fantazji, a jedynie regulującą kwestie organizacyjne. Na efekty nie trzeba było czekać długo: w ciągu kilku lat nastąpiła ogromna eksplozja Mocy, na którą urzędnicy odpowiedzieli dość powściągliwie – wprowadzili jedynie limit ciężaru aut (750kg), co wywołało wielki skok technologiczny w dziedzinie metalurgii. Innowacyjne, lekkie stopy aluminium, magnezu i innych metali pozwoliły upakować w przepisowym ciężarze olbrzymie silniki, nie było więc innego wyjścia, jak wprost ograniczyć pojemność do trzech litrów. Nastąpiło to w sezonie ’38, co tłumaczy, dlaczego za najbardziej szalony uchodzi rok 1937.

W tamtym czasie w wyścigach GP uczestniczyły na poważnie tylko cztery firmy: Alfa-Romeo, Maserati, Auto-Union i Daimler-Benz, przy czym ten ostatni zgarniał jakieś 75% zwycięstw, ten przedostatni – jakieś 24%, zaś Włosi zazwyczaj modlili się o awarie / wypadki / choroby w zespołach niemieckich. Tę hegemonię tłumaczy się zwykle finansowaniem „narodowych” teamów przez reżim Hitlera, ale choć faktycznie miało ono miejsce, to wypłacana corocznie kwota 450 tys. Reichsmarek do podziału między oba zespoły pokrywała zaledwie około 10% ich budżetów, nie powinno się więc przeceniać jego znaczenia. A jakie były rezultaty prac niemieckich zespołów?

Zacznijmy od Mercedesa. Bolid Grand Prix na sezon ’37 zwał się W125 (ciekawe, prawda?). Posiadał ramę ze stali chromowo-molibdenowej, 4-biegową, stale zazębioną przekładnię, oraz potężny silnik: ośmiocylindrową rzędówkę o pojemności 5,6l, z czterema zaworami na cylinder i kompresorem sprężającym gotową mieszankę (a nie, tak jak wcześniej, powietrze przed gaźnikiem) do ciśnienia 180 kPa. Motor ważył 223kg – zaledwie o 20 więcej poprzednika, który miał pojemność mniejszą o aż półtora litra. Osiągana moc wynosiła – uwaga!! – 646 KM przy 5800 obr/min!! Ta wartość pozostała rekordem wśród bolidów Grand Prix aż do… 1986r. Ponieważ zaś masa całego bolidu musiała się mieścić w przepisowych 750kg, każdy koń mechaniczny ciągnął zaledwie 1,16 kg.
Foto: Georg Sander,Licencja CC

Ze standardowym nadwoziem „Srebrna Strzała”, jak nazywano wyścigowe Mercedesy, rozwijała 320 km/h, ale na AVUS przygotowano specjalne, opływowe panele, które sprawiały, że na końcu prostej prędkość dochodziła do 400 km/h!! W 1937r.!! Było to nie lada problemem dla podwozi, a zwłaszcza dość prymitywnych i bardzo cienkich opon. Mało tego: ponieważ w tamtych czasach aerodynamika polegała jedynie na zmniejszaniu oporu, przy maksymalnych prędkościach występowała dość pokaźna siła nośna odrywająca przednie koła od jezdni… Kierowcy obu zespołów przeżyli związane z tym chwile prawdziwej grozy, ale na szczęście, nikomu nic się nie stało.

Za to napęd stanowił naprawdę kosmiczną technologię, nie mająca nic wspólnego z seryjną i wymagająca superspecjalistycznej obsługi. Przykładowo, jako paliwa używano mieszanki alkoholu metylowego (86,8%), acetonu (8,8%), nitrobenzenu (4,4%) i eteru (0,4%). Jej porcję wstrzykiwano do gaźnika przed rozruchem, do którego silnik wymagał też użycia specjalnych świec (po rozgrzaniu zmiana 16 świec „rozruchowych” na „wyścigowe” musiała nastąpić błyskawicznie, zanim motor ostygł). Do historii odeszły tak niedawne czasy Mercedesa SSKL, Bentleyów Blowerów czy Bugatti 35 – szybkich aut drogowych, którymi bogaci dżentelmeni dojeżdżali na tor na własnych kołach z drugiego końca Europy, wygrywali wyścig i wracali do domu. W latach 30-tych, by zwyciężać, trzeba już było dysponować sztabem profesjonalistów i milionowym budżetem.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 460
23 872
Konkurencyjne Auto-Uniony konstruował Ferdinand Porsche. Przez analogię do „Srebrnych Strzał” zwano je czasem „Srebrnymi Rybami”, ale ich koncepcja była inna: silnik, oczywiście doładowany, nie był umieszczony z przodu, lecz CENTRALNIE i miał układ V16. Mały kąt rozwarcia cylindrów – 45˚ – i dwuzaworowe głowice umożliwiły użycie pojedynczego wałka rozrządu. Motor był wolnoobrotowy i mniej wysilony (w Typie C z sezonów ’36-37 miał pojemność 6 litrów i rozwijał 520 KM przy 5000 obr/min), ale mocny w niskich obrotach (850 Nm przy 2500 obr/min), co zmniejszało ilość potrzebnych zmian biegów i pomagało sprawnie przyspieszać na wyjściu z zakrętów. Dziś może nas dziwić, że była to zaleta na torze, ale pamiętajmy, że w niesynchronizowanej skrzyni zmiana biegu trwa w najlepszym razie ponad sekundę. Dużym niebezpieczeństwem była też nadsterowność: środek ciężkości auta był cofnięty, a wysunięty mocno do przodu kierowca odczuwał uślizgi z opóźnieniem i miał niewiele czasu na reakcję. Do tego potwornie mocne silniki potrafiły z łatwością obrócić kołami w miejscu nawet na najwyższym biegu…
Foto: Georg Sander,Licencja CC
Pamiętne zawody odbyły się 30.V.1937r. Po przebudowie AVUS składał się z dwóch 10-kilometrowych prostych, ostrego nawrotu i nachylonego łuku zwanego z powodu braku zabezpieczeń „ścianą śmierci”: w razie wypadnięcia z drogi kierowca mógł spodziewać się lotu zawstydzającego pionierów awiacji… Na liście startowej znalazły się cztery Maserati i cztery Alfy-Romeo, ale królowali oczywiście Niemcy: Auto-Union wystawił dwa standardowe Typy C (kierowcy: Ernst von Delius i Rudolf Hasse) i dwa specjalne, superopływowe bolidy z zakrytymi kołami (Bernd Rosemeyer, Luigi Fagioli), zaś Mercedes – jedną „zwykłą” W125-tkę Anglika, Richarda Seamana i trzy opływowe: Rudolf Caracciola i Hermann Lang dostali zmodyfikowane auta rekordowe, a Manfred von Brauchitsch – eksperymentalną, 700-konną V12-tkę. Superopływowe nadwozia (Cx=0,15!!) podnosiły prędkość maksymalną, ale ich zwiększony ciężar pogarszał przyspieszenie, wydłużał drogę hamowania i ogromnie obciążał opony.


Impreza składała się z dwóch biegów eliminacyjnych po siedem okrążeń i ośmiookrążeniowego finału, do którego wchodziło ośmiu kierowców. Na trybunach zasiadło 300 tysięcy osób – dzisiejsza Formuła 1 nie może o tym nawet marzyć. Pierwszą część zdominowała walka Rosemeyera z Caracciolą, jadących łeb w łeb ponad 380 km/h. Rosemeyer ustanowił rekord okrążenia – niewiarygodne 276,4 km/h (na wcześniejszym, nieoficjalnym treningu osiągnął nawet 284), ale na mecie wyścigu był 0,7s wolniejszy. Drugą część w cuglach wygrał von Brauchitsch na 700-konnym monstrum. Chwile grozy przeżyli Fagioli i Hasse, których bolidy zetknęły się kołami na „ścianie śmierci”, oraz zawodnik Maserati, Węgier László Hartmann, który tylko cudem utrzymał się na łuku. Szczęśliwie obyło się bez tragedii. Specjalne opony Continental wytrzymywały w tych warunkach po… trzy okrążenia. Z tego powodu na torze zorganizowano aż dwie aleje serwisowe – istniała bowiem obawa, że po jakimś głębszym uślizgu opony mogą nie wystarczyć na dokończenie kółka.


W finale Caracciola i von Brauchitsch doznali awarii, ale honor Srebrnych Strzałuratował Lang pokonując Auto-Uniony von Deliusa, Hassego i Rosemeyera (ten ostatni również dojechał do mety z uszkodzonym silnikiem, pracującym na 13 cylindrach). Wyprzedził też kolegę z teamu, Seamana oraz jedyne w finale Maserati László Hartmanna.

Ze względów bezpieczeństwa wyścigu nigdy nie powtórzono już w tej postaci. Nawet w tamtych czasach odpowiednie organy rozumiały, że szaleństwem jest prędkość 400 km/h na jezdni o szerokości zaledwie ośmiu metrów, tudzież jazda ponad 180 km/h na nachylonym, lecz niczym niezabezpieczonym łuku, z którego można wylecieć jak ze skoczni narciarskiej. W Indianapolis podobne szybkości osiągnięto 30 lat później, zaś w cyklu Grand Prix – jak dotąd nigdy.

Przeciętna Langa, 261 km/h – wynik wyjątkowego profilu toru oraz Wolnej Formuły – do dziś pozostaje rekordem wyścigów Grand Prix i raczej nie zanosi się na to, by ktokolwiek kiedykolwiek miał ją pobić.


Foto archiwalne: starsze niż 70 lat (PD).

Dane do mapy ©2015 GeoBasis-DE/BKG (©2009), Google Imagery ©2015 , DigitalGlobe, GeoBasis-DE/BKG, GeoContent

A po wyścigach na rekordzistów czekały panie w bieliznie ze swatystykami...
 

tosiabunio

Grand Master Architect
Członek Załogi
6 896
14 504
W Indianapolis podobne szybkości osiągnięto 30 lat później, zaś w cyklu Grand Prix – jak dotąd nigdy.

Będzie ciężko, gdyż najdłuższe proste obecnie w F1 mają około 1.1 do 1.2 km, co pozwalało na osiąganie max 370 kmh (teraz pewnie raczej 340-350 kmh).
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 460
23 872
No to już wiecie co robić, żeby Formuła 1 stała się ciekawa. Wystarczy wprowadzić wzorcowy nazistowski leseferyzm drogowy i znieść wszelkie ograniczenia dla inżów. Niech se kombinują wozy z napędami rakietowymi. A sponsorami wyścigów będą producenci opon, dziwnych mieszanek spalających oraz trumien. #takbędziewakapie

Albo dać tym Vettelom i innym Buttonom repliki tamtych wozów i niech napieprzajo małosiusiakowcy. Ciś, ciś ten gaz...Nie potrzeba Ci żadnych komputerowych systemów, wystarczy naklejka murzyna na lusterkach i myśl, że on będzie pierwszy przy twojej freulein, jeśli się nie pospieszysz.
 

Grzechotnik

Well-Known Member
988
2 161
Pisałem już kiedyś: https://libertarianizm.net/threads/podziel-sie-zazenowaniem.4191/page-61#post-135374

Na wspomniane w pierwszym artykule rundy World Rallycross Championship sprzedają często po 50 i więcej tysięcy biletów, startuje coraz więcej aut w każdej klasie, a seria jest coraz bardziej rozchwytywana. Fury przyśpieszają bardzo ładnie, naprawdę fajnie się to ogląda. VW nawet się lansuje hasłem: As powerful as Group B (http://www.volkswagen-motorsport.com/index.php?id=823&L=1).
 

workingclass

Well-Known Member
1 965
3 907
http://sport.tvn24.pl/f1,116/formul...aly-kierowcom-zmiany-od-gp-belgii,556923.html
Już niedługo kierowcy Formuły 1 wezmą na swoje barki więcej odpowiedzialności za swoje wyniki. Jest to odpowiedź na dużą falę krytyki, jaka spłynęła ostatnio na najlepszą serię wyścigową świata. Na torze ma być ciekawiej i w końcu ma więcej zależeć od człowieka.
Już od 23 sierpnia i Grand Prix Belgii na torze Spa inżynierowie przestaną "trzymać za rączkę" swoich podopiecznych. Zawodnicy nie będą już otrzymywać od zespołu tylu informacji - sami będą musieli kontrolować stan opon, hamulców, dbać o kalibrację sprzęgła oraz poziom paliwa.
Z tvn ale w temacie.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 460
23 872
Częściowo dobra wiadomość. Są trupy, jest powaga i jak widać - moda na samochody z napędem na tylną oś. Do pełni szczęścia brakuje tylko informacji o naklejkach z murzynami. Okcydent zaczyna walkę ze zniewieścieniem.

Młodzi giną przez tylny napęd?
Dzisiaj, 16 lipca (09:22)
Praca dziennikarza motoryzacyjnego ma wiele zalet, ale wiąże się z nią również kilka przykrych obowiązków. Jednym z nich jest publikowanie informacji o wypadkach drogowych.
00032WW8UC4KJ1JN-C116-F4.jpg

Za kierownicą auta z tylnym napędem często spotkać można młodego kierowcę

Liczba tego typu zdarzeń wzrasta w okresie wakacyjnym, gdy wielu z nas wybiera się samochodem na zasłużony wypoczynek, a nudząca się młodzież szuka rozrywki w świecie czterech kółek.

Typowy wakacyjny wypadek wpisuje się przeważnie w jeden z dwóch scenariuszy. Pierwszy to taki, w którym wracająca z urlopu rodzina ginie, gdy znużony trasą ojciec zasypia za kierownicą. W drugim, prowadzony przez młodego kierowcę pojazd "z nieustalonych przyczyn" wypada z drogi i "zawija się" na przydrożnym drzewie lub latarni. W tym ostatnim przypadku za kierownicą zasiada przeważnie mężczyzna w wieku od 18 do 30 lat, a marka wskazuje na fakt, iż samochód napędzany był na tylną oś.

Po wielu latach powielania się tego czarnego schematu zaczęliśmy się zastanawiać, co sprawia, że tyle aut z klasycznym układem napędowym zabiera swoich kierowców w ostatnią drogę. Wnioski, do jakich doszliśmy nie są optymistyczne - pośredni wpływ na taki stan rzeczy mamy również my - dziennikarze motoryzacyjni.

Tylnonapędowa elita...

Co jakiś czas w mediach rozbrzmiewa dyskusja dotycząca wyższości tego czy innego rodzaju napędu. Nie brakuje opinii głoszących, że "gdyby Bóg preferował przedni napęd chodzilibyśmy na rękach". W komentarzach kierowcy samochodów RWD stawiają się w świetle drogowej elity. Napęd na tył przedstawiany jest w samych superlatywach - dzięki oddzieleniu układu kierowniczego od napędowego wzrasta precyzja prowadzenia, do kabiny przenosi się mniej drgań, wzrasta żywotność przedniego ogumienia.
00032WW9TI3W9K2N-C116-F4.jpg

Zalety RWD sprawdzają się głównie na torze

Tej opinii wtórujemy też my - dziennikarze. W każdym teście nowego BMW, Infiniti, Mercedesa czy Lexusa przeczytać można wiele pochwał dotyczących precyzyjnego prowadzenia i świetnych właściwości jezdnych. Problem w tym, że na takie słowa podatni są zwłaszcza młodzi ludzie, których doświadczenie za kierownicą jest niewielkie, a gloryfikowanie samochodów z napędem na tylną oś nie uwzględnia specyfiki polskich dróg.

Prowadziły się bajecznie łatwo

Jeszcze dwadzieścia lat temu o ładach, maluchach, "dużych fiatach" czy polonezach pisano, że trzymanie się klasycznego układu napędowego to oznaka zacofania. Starsi koledzy po piórze wzdychali wówczas do zachodnich golfów czy "renówek", które - dzięki napędowi na przednią oś - miały przestronne wnętrza i prowadziły się bajecznie łatwo. Zwłaszcza ten ostatni argument podnoszono bardzo często - co doskonale wie każdy kierowca starego poloneza czy fiata 125p - opanowanie takiego auta w nagłym poślizgu nie było łatwe.
00032WWAPLWR5FQF-C116-F4.jpg

Tylny napęd i znikome doświadczenie to zabójcza mieszanka

Od tego czasu wiele się zmieniło - auta stały się jeżdżącymi komputerami - pojawiły się ABS i systemy kontroli trakcji, wzrosło poczucie bezpieczeństwa. Wraz z rozwojem elektroniki rosła też moc jednostek napędowych. Kierowcy wierzący w zbawczą moc elektronicznych aniołów zaczęli jeździć szybciej.

Niestety, dotyczy to głównie młodych ludzi, którzy dając wiarę wychwalającym tylny napęd kolegom i dziennikarzom są przekonani, że dzięki tego typu rozwiązaniu zakręty przejeżdżać mogą o wiele szybciej niż inni, co jest - rzecz jasna - kompletną bzdurą.

To nie tor, to droga!

Zwolennicy RWD często udowadniają wyższość tego rodzaju napędu podpierając się faktem, że takie rozwiązanie stosuje się w większości samochodów wyścigowych. To prawda - w czasie torowej jazdy tylny napęd ujawnia swoje największe zalety. Problem w tym, że stan dróg w Polsce, zamiast torów wyścigowych, przypomina raczej rajdowe odcinki specjalne. Mamy: dziury, zmienną (często luźną) nawierzchnię, wąskie, miękkie pobocza, a zamiast ochronnych band - rowy i drzewa. Niestety, mało kto mówi głośno o tym, że w takich warunkach samochody z napędem na tył często radzą sobie o wiele gorzej, niż "plebejskie" przednionapędówki.
00032WWBQ7Q4ELUI-C116-F4.jpg

Polskie drogi nie sprzyjają tylnonapędówkom

Nie bez przyczyny tylnonapędowe escorty, sierry i lancie znikły z rajdowych tras dobre dwadzieścia lat temu. Zapanowanie nad takimi potworami na dziurawych drogach sprawiało problemy największym mistrzom kierownicy, przednionapędowa konkurencja zaczęła jeździć szybciej i bezpieczniej.

Chociaż dla wielu fanów RWD słowa te brzmią zapewne, jak kiepski żart, prawda jest taka, że dla przeciętnego kierowcy "naturalna" tendencja przednionapędówek do podsterowności jest dziecinnie prosta do opanowania - intuicyjnie wystarczy jedynie odjąć nieco gazu. W przypadku szybkiej, rajdowej jazdy napęd na przód ujawnia też inną znaczącą zaletę. Doświadczony kierowca, gazem, jest w stanie wyprowadzić auto z poślizgu tylnej osi, nawet jeśli ten wynosi ponad 90 stopni - czyli wówczas, gdy samochód z tylnym napędem jest nie do opanowania.

Dlatego właśnie tam, gdzie kierowca tylnonapędówki zmuszony jest zwolnić, rajdowa "ośka" przechodzi przeważnie "pełnym ogniem". Już w latach sześćdziesiątych udowodnili to kierowcy teamu fabrycznego Mini, którzy trzykrotnie zwyciężali w Rajdzie Monte Carlo. Wielu cenionych kierowców rajdowych głośno krytykuje młodych ludzi, którzy zaczynają swoją przygodę z tym sportem od startu w KJS za kierownicami maluchów czy BMW. Ich zdaniem, tego typu auta uczą jedynie złych nawyków, które przeszkadzać mogą w dalszej karierze.

Zgubna wiara w cudowne właściwości tylnego napędu często kończy się tragicznie. Gdy kierowca przenionapędówki w zakręcie złapie tyłem pobocze lub podskoczy na dziurze, jeśli nie jest nowicjuszem, ma spore szanse na bezpieczne wyprowadzenie auta. W przypadku pojazdu z tylnym napędem, w najlepszym przypadku sprawa skończy się obróceniem samochodu, w gorszym na miejsce przyjechać będzie musiał prokurator. Niestety, wiele wypadków z udziałem tylnonapędówek kończy się w ten drugi sposób.

Pomyśl, zanim kupisz

Apelujemy, by nie traktować naszych wywodów jako ataku na zwolenników napędu na tylną oś, ani też dowodu na wyższość któregokolwiek z omówionych rozwiązań. Do napisania tego tekstu skłoniła nas jedynie duża liczba wypadków, w których śmierć poniosło wielu młodych kierowców. Naszym celem nie jest oczernianie samochodów z napędem na tylną oś, ani - tym bardziej - ich właścicieli. Pragniemy jedynie zwrócić uwagę (zwłaszcza młodych ludzi) na to, że zakup takiego czy innego pojazdu nie daje żadnych podstaw ku temu, by stawiać się w roli drogowej elity.

Niezależnie od tego, czy jedziemy przednionapędowym fiatem czy tylnonapędowym BMW, najważniejszym dla bezpieczeństwa jazdy (a w przypadku sportów motorowych - czasu przejazdu) czynnikiem jest sprawny "łącznik" między fotelem a kierownicą. To od jego doświadczenia i trzeźwej oceny sytuacji (w tym umiejętności swoich i możliwości auta) zależy, czy dany zakręt uda się przejechać sprawnie i bezpiecznie.

Niestety - za co winę ponosi m.in. system szkolenia - wielu młodych kierowców nie dorasta swoimi umiejętnościami do możliwości ich samochodów, czego efekty codziennie widzimy w policyjnych statystykach. To, że potrafimy jeździć "pełnymi bokami" na szerokim parkingu pod hipermarketem nie ma nic wspólnego z niespodziewanym poślizgiem na wąskiej, ruchliwej i dziurawej drodze.

Pamiętajmy więc, że zwłaszcza w przypadku specyficznych, polskich dróg, wybór samochodu z tylnym napędem oznacza zazwyczaj zmniejszenie swoich szans w sytuacji "podbramkowej". W przypadku kierowców z niewielkim stażem takie postępowanie zakrawa na lekkomyślność, określaną powszechnie mianem głupoty. (PR)

A swoją drogą, patrzcie:

Typowy wakacyjny wypadek wpisuje się przeważnie w jeden z dwóch scenariuszy. Pierwszy to taki, w którym wracająca z urlopu rodzina ginie, gdy znużony trasą ojciec zasypia za kierownicą.
Korwa ma rację - nuda na drodze to Twój wróg. Żeby nie zasypiać za kierownicą, nie wolno się nudzić. A najprostszą metodą walki z nudą jest gnanie na pełnej koncentracji. Oczywiście, można z nudą walczyć na inne sposoby, na przykład układać limeryki rozpoczynające się od wybranej litery z tablic rejestracyjnych napotykanych samochodów.
 
Ostatnia edycja:

Denis

Well-Known Member
3 825
8 313
Z dedykacją dla tomkiewicza - antyfana francuskiej kinematografii.

Stara produkcja, dla wielu kultowa. Film krótkometrażowy o kochanku spieszącym się na drugi koniec Paryża, na spotkanie z dziewczyną. Czy jest coś bardziej trywialnego? Samochód prowadził sam reżyser, choć podejrzewano zatrudnienie jakiegoś kierowcy wyścigowego. Nie obyło się bez komplikacji, bo reżyser miał trochę problemów z prawem po takim rajdzie w centrum miasta. A jak do samego filmu doszło? Otóż reżyserowi pozostało trochę taśmy filmowej po nakręceniu poprzedniego filmu, i chciał ją jakoś wykorzystać.

 
D

Deleted member 4683

Guest
http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kr...a-zbudowanej-przez-siebie-tratwie,562560.html

24-latek ze Szczecina samotnie dryfował po Bałtyku na zbudowanej przez siebie tratwie. Mężczyzna nie chciał pomocy służb, mimo że był wycieńczony, a jego tratwa zaczęła się rozpadać. Dryfował po Bałtyku od poniedziałku. Mieszkaniec Szczecina tłumaczył, że jego sytuacja rodzinna zdeterminowała go do podjęcia decyzji o "samotnym rejsie donikąd".

Oczywiście załoga jednostki interwencyjno-pościgowej SG-214 należącej do straży granicznej miała w dupie jego zdanie na temat samoposiadania lub wyboru sposobu własnej śmierci i zabrała go na pokład.

W tym pierdolonym kołchozie godna śmierć oznacza podłączenie do kroplówki z trucizną w jakiejś szpitalnej umieralni a nie "samotny rejs donikąd" z mewami nad głową i szumem fal w uszach.


 
Do góry Bottom