Wolny rynek - transport

[Shemyazz]

Korwin kandydując na prezydenta Warszawy wysunął propozycja zlikwidowania wszystkich tramwajów, zamiast tego wprowadzając więcej autobusów i robiąc dodatkowe pasy ruchu. Przy okazji zacząłem się więc zastanawiać, jak w akapie/na wolnym rynku wyglądałaby ta kwestia. W wypadku prywatyzacji dróg, bardzo łatwo mogłyby powstawać lokalne monopole (no bo przecież przestrzeń na drogi jest bardzo ograniczona). Ktoś to już jakoś logicznie rozkminił?

Jak na mój gust, pomiędzy miejscowościami i w samych wielkich miastach doszłoby do całkiem odwrotnej sytuacji, niż ta, o której mówi Korwin - otóż większość przerzuciłaby się na komunikację miejską, jakieś tramwaje, pociągi, itp. natomiast cały przemysł samochodowy rozwijałby się w kierunku ciężkich samochodów terenowych, dzięki którym można by się poruszać po miejscach, gdzie nie ma torów.

 

[Deleted member 427]

Tak trochę obok tematu: ciekawy tekst o tym jak w USA budowano drogi bez udziału państwa:

http://eh.net/encyclopedia/article/klei ... .turnpikes

W USA prywatnych dróg było swego czasu (koniec XIX wieku) około 30 000 - 52 000 mil. Po Wielkiej Wojnie praktycznie wszystkie zniknęły z powodu, cytuję: "reform politycznych powodowanych wpływem kolektywistycznych ideologii. Wielu ówczesnych postępowych intelektualistów inspirowało się socjalistycznymi doktrynami europejskimi."

 

[FatBantha]

Brak wolnego rynku - transport, czyli realia Ameryki lat '30.

Skandal tramwajowy: Wielki spisek koncernów
Piątek, 20 kwietnia (09:25)
Spisek zawiązany przez General Motors miał doprowadzić do przejęcia całego rynku komunikacji publicznej w Stanach Zjednoczonych. Do historii przeszedł jako „wielki amerykański skandal tramwajowy”.

Na początku XX wieku transport publiczny w USA był oparty na sieciach linii tramwajowych. Tramwaje były tańsze, szybsze i charakteryzowały się znacznie lepszym stosunkiem potrzebnej mocy do liczby przewożonych pasażerów. Autobusy były rzadkim widokiem na ulicach amerykańskich miast. Ponadto w latach 20. zaledwie 10 procent Amerykanów posiadało samochód. W aglomeracjach szybko można było się poruszać jedynie dzięki tramwajom.

W pierwszym dziesięcioleciu po zakończeniu I wojny światowej większość amerykańskich miast liczących powyżej 10 tysięcy mieszkańców miało przynajmniej jedną prywatną linię tramwajową. Należały one zwykle do przedsiębiorstw z branży budowlanej, transportowej lub energetycznej. Na przykład linie Pacific Electric i Los Angeles Railway należały do firm budowlanych i ogólnokrajowych linii kolejowych. W całych Stanach Zjednoczonych było takich linii ponad 1200, liczyły one łącznie ponad 70 tysięcy km i przewoziły 15 milionów pasażerów rocznie. Był to dość pokaźny kawałek tortu.

Szatański pomysł
Ówczesny prezes General Motors, Alfred P. Sloan, postanowił przejąć rynek komunikacji publicznej, aby móc rozwijać firmę, która stanęła przed widmem stagnacji.

- Sloan wyszedł z prostego założenia, że trzeba jedynie przesadzić pasażerów transportu szynowego do kołowego, a przestrzeń zajmowaną przez tramwaje przeznaczyć na drogi - tłumaczył prawnik Bradford Snell w filmie dokumentalnym "Taken for a Ride". Snell zeznawał w latach 70. przed komisją senacką badającą upadek systemu transportu publicznego. Przedstawił on plan, jaki zrodził się w umyśle Alfreda P. Sloana.

Sloan najpierw zainwestował w dwie autobusowe firmy transportowe - nowojorską Fifth Avenue Coach Company i chicagowską ChicagoMotor Coach Company, które trafiły pod skrzyła specjalnie utworzonej w tym celu spółki Omnibus Corporation, która należała poprzez różne fundusze do General Motors. Następnie firma matka zaczęła, omijając prawo antymonopolowe, wykupywać firmy tramwajowe, które zaczynały mieć kłopoty finansowe. Zaczęto od New York Railways Corporation w 1926 roku. Rok później General Motors przejęło Yellow Coach Manufacturing Company, firmę produkującą tramwaje i autobusy. Następnie zatrzymano produkcję tramwajów. Powoli likwidowano przejmowane firmy transportowe i tramwaje zastępowano autobusami. Oczywiście produkcji General Motors.

- Likwidacja linii zaczynała się zwykle w trzy miesiące po przejęciu firmy. Nie robili tego nagle. Jeśli tramwaj jeździł co dziesięć minut, to wydłużano ten czas do dwunastu, potem do piętnastu, a następnie do pół godziny. Powodowało to, że usługa stawała się mniej atrakcyjna. A potem zarząd rozkładał ręce i twierdził, że linia przestała być dochodowa. Skracano jej przebieg, co powodowało, że była jeszcze mniej opłacalna i w końcu zamykano - opowiadał w "Taken for a Ride" Jim Holzer, były pracownik firmy przewozowej.

Wielki Kryzys
Paradoksalnie Wielki Kryzys, jaki dotknął Stany Zjednoczone nie zaszkodził firmie Sloana. Kongres by uratować rynek energii elektrycznej wprowadził prawo antymonopolowe, które ograniczało możliwość tworzenia korporacji i ograniczało teren działania firmy do jednego stanu.

Pośrednio uderzyło to w firmy tramwajowe, które należały w sporej części do spółek z branży energetycznej. Nie można było sprzedawać firmom-córkom energii po preferencyjnych cenach. Od tego momentu tramwajarze musieli płacić ceny rynkowe, co odbiło się na ich płynności finansowej. Późniejsze śledztwo wykazało, że za ustawą lobbowały firmy powiązane z przemysłem motoryzacyjnym. Rozpoczęły się złote czasy.

Firma słup
Z dnia na dzień w 1936 roku niewielka, rodzinna firma transportowa, posiadająca dwa autobusy przeobraziła się w holding National City Lines, wykupując w ciągu następnych kilku miesięcy 13 sporych firm w kilku stanach. Jakim cudem Roy’a Fitzgeralda, niezbyt zamożnego mechanika ze środkowego zachodu było stać na tak ogromne zakupy?

Poprzez różnych inwestorów indywidualnych i fundusze inwestycyjne, Fitzgeraldowi pieniądze przekazał General Motors, a także w porozumieniu ze Sloanem, koncerny paliwowe Standard Oil of California i Phillips Petroleum, producent ciężarówek i autobusów Mack Trucks, a także producent opon Firestone, od którego ogumienie kupował zarówno GM, jak i Mack.

Do 1946 roku spółka wykupiła prawie 100 firm transportowych, posiadających linie tramwajowe. Maksymalnie w ciągu 12-18 miesięcy od przejęcia firmy były likwidowane, a tramwaje zastępowano autobusami GM i Mack. Kontrakty na dostawę paliwa i części zamiennych podpisywano ze Standard Oil, Phillips Petroleum i Firestone. Firmy same dla siebie utworzyły rynek zbytu.

Proces
W 1946 roku Edwin J. Quinby, przeniesiony do rezerwy oficer marynarki, wydał broszurę, w której napisał: "Chciałbym was ostrzec, przed dobrze przygotowaną i konsekwentnie prowadzoną akcją, w której chodzi o to, by was oszukać, okraść z jednej z najważniejszych i najbardziej wartościowych z publicznych własności, czyli waszych sieci tramwajowych. Kto wam to później odbuduje?" Firmy powiązane z National City Lines natychmiast rozpoczęły kampanie medialną przeciw Quinby’emu, sugerując, że jest on niespełna rozumu.

Mimo to prokuratorzy Departamentu Sprawiedliwości rozpoczęli śledztwo, które wykazało, że National City Lines jest jedynie przykrywką dla nie do końca legalnego procederu celowego doprowadzania do upadku firm transportowych. Problemem jednak okazało się być to, że w prawie amerykańskim nie ma pojęcia świadomego działania na szkodę spółki. Właściciel może ze swoją własnością zrobić, co mu się podoba.

Prokuratorzy sięgnęli więc do prawa antymonopolowego, ustanowionego przed niemal 100 laty. Jak można przeczytać w artykule "Jak ginęły Red Cars, czyli tramwaje za dolara": "Rządowy śledczy William C. Dixon uznał, że gdy jedna firma kupuje drugą i zmienia jej model działania, nie dochodzi do złamania prawa. Ale gdy kilka firm kupuje inną, po czym zmusza ją do zaopatrywania się tylko u nich, jest to nielegalne." A jak wspomniano wyżej: firmy same stworzyły dla siebie rynek zbytu.

Proces trwał dwa lata. W końcu uznano spółki za winne zawiązania spisku w celu "zmonopolizowania dostaw autobusów i powiązanych produktów do lokalnych firm powiązanych z National City Lines". Niestety najpoważniejszy zarzut: próba utworzenia monopolu na rynku usług transportowych, został oddalony. Ostatecznie firmy ukarano grzywną w wysokości 5000 dolarów za każde przejęte przedsiębiorstwo. Sam Fitzgerald został ukarano grzywną w wysokości... jednego dolara. W tym czasie był posiadaczem firm transportowych w 45 największych miastach Stanów Zjednoczonych i rocznie obracał setkami milionów dolarów.
Źródła:

Jakub Dybalski, "Rzeź tramwajów, czyli jak Ameryka odwróciła się od szyny", Rynek Kolejowy 03/2014
Jakub Dybalski, "Jak ginęły Red Cars, czyli tramwaje za dolara, Rynek Kolejowy 03/2014 Bradford C. Snell, "American ground transport: a proposal for restructuring the automobile, truck, bus, and rail industries", Washington: U.S. Government Print Office, 1974

Grafika z 1899 roku przedstawiająca sieć tramwajową jako potwora, który swoimi mackami obejmie całe miasto. Pracę opublikowano w magazynie The Verdict/domena publiczna​

 

[Antoni Wiech]

Brak wolnego rynku - transport, czyli realia Ameryki lat '30.

Skandal tramwajowy: Wielki spisek koncernów
Piątek, 20 kwietnia (09:25)
Spisek zawiązany przez General Motors miał doprowadzić do przejęcia całego rynku komunikacji publicznej w Stanach Zjednoczonych. Do historii przeszedł jako „wielki amerykański skandal tramwajowy”.

Na początku XX wieku transport publiczny w USA był oparty na sieciach linii tramwajowych. Tramwaje były tańsze, szybsze i charakteryzowały się znacznie lepszym stosunkiem potrzebnej mocy do liczby przewożonych pasażerów. Autobusy były rzadkim widokiem na ulicach amerykańskich miast. Ponadto w latach 20. zaledwie 10 procent Amerykanów posiadało samochód. W aglomeracjach szybko można było się poruszać jedynie dzięki tramwajom.

W pierwszym dziesięcioleciu po zakończeniu I wojny światowej większość amerykańskich miast liczących powyżej 10 tysięcy mieszkańców miało przynajmniej jedną prywatną linię tramwajową. Należały one zwykle do przedsiębiorstw z branży budowlanej, transportowej lub energetycznej. Na przykład linie Pacific Electric i Los Angeles Railway należały do firm budowlanych i ogólnokrajowych linii kolejowych. W całych Stanach Zjednoczonych było takich linii ponad 1200, liczyły one łącznie ponad 70 tysięcy km i przewoziły 15 milionów pasażerów rocznie. Był to dość pokaźny kawałek tortu.

Szatański pomysł
Ówczesny prezes General Motors, Alfred P. Sloan, postanowił przejąć rynek komunikacji publicznej, aby móc rozwijać firmę, która stanęła przed widmem stagnacji.

- Sloan wyszedł z prostego założenia, że trzeba jedynie przesadzić pasażerów transportu szynowego do kołowego, a przestrzeń zajmowaną przez tramwaje przeznaczyć na drogi - tłumaczył prawnik Bradford Snell w filmie dokumentalnym "Taken for a Ride". Snell zeznawał w latach 70. przed komisją senacką badającą upadek systemu transportu publicznego. Przedstawił on plan, jaki zrodził się w umyśle Alfreda P. Sloana.

Sloan najpierw zainwestował w dwie autobusowe firmy transportowe - nowojorską Fifth Avenue Coach Company i chicagowską ChicagoMotor Coach Company, które trafiły pod skrzyła specjalnie utworzonej w tym celu spółki Omnibus Corporation, która należała poprzez różne fundusze do General Motors. Następnie firma matka zaczęła, omijając prawo antymonopolowe, wykupywać firmy tramwajowe, które zaczynały mieć kłopoty finansowe. Zaczęto od New York Railways Corporation w 1926 roku. Rok później General Motors przejęło Yellow Coach Manufacturing Company, firmę produkującą tramwaje i autobusy. Następnie zatrzymano produkcję tramwajów. Powoli likwidowano przejmowane firmy transportowe i tramwaje zastępowano autobusami. Oczywiście produkcji General Motors.

- Likwidacja linii zaczynała się zwykle w trzy miesiące po przejęciu firmy. Nie robili tego nagle. Jeśli tramwaj jeździł co dziesięć minut, to wydłużano ten czas do dwunastu, potem do piętnastu, a następnie do pół godziny. Powodowało to, że usługa stawała się mniej atrakcyjna. A potem zarząd rozkładał ręce i twierdził, że linia przestała być dochodowa. Skracano jej przebieg, co powodowało, że była jeszcze mniej opłacalna i w końcu zamykano - opowiadał w "Taken for a Ride" Jim Holzer, były pracownik firmy przewozowej.

Wielki Kryzys
Paradoksalnie Wielki Kryzys, jaki dotknął Stany Zjednoczone nie zaszkodził firmie Sloana. Kongres by uratować rynek energii elektrycznej wprowadził prawo antymonopolowe, które ograniczało możliwość tworzenia korporacji i ograniczało teren działania firmy do jednego stanu.

Pośrednio uderzyło to w firmy tramwajowe, które należały w sporej części do spółek z branży energetycznej. Nie można było sprzedawać firmom-córkom energii po preferencyjnych cenach. Od tego momentu tramwajarze musieli płacić ceny rynkowe, co odbiło się na ich płynności finansowej. Późniejsze śledztwo wykazało, że za ustawą lobbowały firmy powiązane z przemysłem motoryzacyjnym. Rozpoczęły się złote czasy.

Firma słup
Z dnia na dzień w 1936 roku niewielka, rodzinna firma transportowa, posiadająca dwa autobusy przeobraziła się w holding National City Lines, wykupując w ciągu następnych kilku miesięcy 13 sporych firm w kilku stanach. Jakim cudem Roy’a Fitzgeralda, niezbyt zamożnego mechanika ze środkowego zachodu było stać na tak ogromne zakupy?

Poprzez różnych inwestorów indywidualnych i fundusze inwestycyjne, Fitzgeraldowi pieniądze przekazał General Motors, a także w porozumieniu ze Sloanem, koncerny paliwowe Standard Oil of California i Phillips Petroleum, producent ciężarówek i autobusów Mack Trucks, a także producent opon Firestone, od którego ogumienie kupował zarówno GM, jak i Mack.

Do 1946 roku spółka wykupiła prawie 100 firm transportowych, posiadających linie tramwajowe. Maksymalnie w ciągu 12-18 miesięcy od przejęcia firmy były likwidowane, a tramwaje zastępowano autobusami GM i Mack. Kontrakty na dostawę paliwa i części zamiennych podpisywano ze Standard Oil, Phillips Petroleum i Firestone. Firmy same dla siebie utworzyły rynek zbytu.

Proces
W 1946 roku Edwin J. Quinby, przeniesiony do rezerwy oficer marynarki, wydał broszurę, w której napisał: "Chciałbym was ostrzec, przed dobrze przygotowaną i konsekwentnie prowadzoną akcją, w której chodzi o to, by was oszukać, okraść z jednej z najważniejszych i najbardziej wartościowych z publicznych własności, czyli waszych sieci tramwajowych. Kto wam to później odbuduje?" Firmy powiązane z National City Lines natychmiast rozpoczęły kampanie medialną przeciw Quinby’emu, sugerując, że jest on niespełna rozumu.

Mimo to prokuratorzy Departamentu Sprawiedliwości rozpoczęli śledztwo, które wykazało, że National City Lines jest jedynie przykrywką dla nie do końca legalnego procederu celowego doprowadzania do upadku firm transportowych. Problemem jednak okazało się być to, że w prawie amerykańskim nie ma pojęcia świadomego działania na szkodę spółki. Właściciel może ze swoją własnością zrobić, co mu się podoba.

Prokuratorzy sięgnęli więc do prawa antymonopolowego, ustanowionego przed niemal 100 laty. Jak można przeczytać w artykule "Jak ginęły Red Cars, czyli tramwaje za dolara": "Rządowy śledczy William C. Dixon uznał, że gdy jedna firma kupuje drugą i zmienia jej model działania, nie dochodzi do złamania prawa. Ale gdy kilka firm kupuje inną, po czym zmusza ją do zaopatrywania się tylko u nich, jest to nielegalne." A jak wspomniano wyżej: firmy same stworzyły dla siebie rynek zbytu.

Proces trwał dwa lata. W końcu uznano spółki za winne zawiązania spisku w celu "zmonopolizowania dostaw autobusów i powiązanych produktów do lokalnych firm powiązanych z National City Lines". Niestety najpoważniejszy zarzut: próba utworzenia monopolu na rynku usług transportowych, został oddalony. Ostatecznie firmy ukarano grzywną w wysokości 5000 dolarów za każde przejęte przedsiębiorstwo. Sam Fitzgerald został ukarano grzywną w wysokości... jednego dolara. W tym czasie był posiadaczem firm transportowych w 45 największych miastach Stanów Zjednoczonych i rocznie obracał setkami milionów dolarów.
Źródła:

Jakub Dybalski, "Rzeź tramwajów, czyli jak Ameryka odwróciła się od szyny", Rynek Kolejowy 03/2014
Jakub Dybalski, "Jak ginęły Red Cars, czyli tramwaje za dolara, Rynek Kolejowy 03/2014 Bradford C. Snell, "American ground transport: a proposal for restructuring the automobile, truck, bus, and rail industries", Washington: U.S. Government Print Office, 1974

Grafika z 1899 roku przedstawiająca sieć tramwajową jako potwora, który swoimi mackami obejmie całe miasto. Pracę opublikowano w magazynie The Verdict/domena publiczna​

Ten art to woda na młyn przeciwników wolnego rynku, bo wskazuje, że na wolnym rynku firmy będą podstępnie monopolizować ten rynek i niszczyc nieuczciwie konkurencję.

Poza tym ma przyjrzałbym się tematowi dokładnie, bo zachowanie typa, który miałby wykupować dochodowe linie tramwajowe, później je niszczyć zeby na je miejsce wsadzać inny transport jest zachowaniem co najmniej dziwacznym. Po chuj tyle zachodu skoro można wykupić te tramwaje i czerpać zyski? Musiałby być jakoś strasznie zdeterminowany żeby wpychać tam te swoje autobusy żeby aż tak się pierdolić z tematem. Co jest jak napisałem mocno dziwaczne i przede wszystkim mało racjonalne z pozycji zarabiania kasy.

 

[FatBantha]

Najprościej odpowiedzieć na to po tomkiewiczowsku: tak naprawdę to woda na młyn przeciwników korporatyzmu.

Wrzuciłem ten artykuł, żeby trochę utrzeć nosa korwiniątkom hejtującym dla zasady transport szynowy, pokazując, że w USA nawet on był prywatny, o czym zaświadczają już pierwsze akapity tekstu. Zbiorkom nie musi być publiczny. W latach 20' były prywatne linie tramwajowe, oprócz tego drobnica pre-uberowa podwożąca się prywatnie. De facto nie był to transport miejski, bo miasto za to nie odpowiadało.

W normalnej sytuacji, w której ulice są też prywatne i to właściciele decydują, jaki ruch na nie wpuszczają i co im się opłaca bardziej, niekoniecznie autobusy muszą w każdej sytuacji wygrać.

Poza tym, nie jest tak, że narracja z tego artykułu musi być wyczerpująca temat. Byli tacy, którzy ją debunkowali:

Bushrod Rust Johnson 3 lata temu
+Robotechnology101 There are numerous academic sources that discredit the Standard Oil/GM/Firestone/etc. myth. That old story has been proven wrong many times, including by accomplished traction historians such as George Hilton. The reality is that most transit outfits replaced their rail operations with road based services ON THEIR OWN, and started doing it a long time before GM's National City Lines existed, because of the financial benefits of doing so. National City Lines was only involved in a small number of American transit companies, which were mostly ones in small cities. And they did keep profitable rail lines in operation. The way they prevented the companies they purchased from going completely bankrupt, which would have resulted in the loss of all mass transit in those cities, was actually very logical. I did not say "the economy" made rail lines shut down, I said economic shifts- consumers made rational personal choices that put private transit companies at a natural disadvantage in the market that existed. You are not the only railway preservationist or historian. How do you know I'm not one​

Inna sprawa, czy George'owi Hiltonowi można zaufać kompletnie. Spisek mógł oczywiście być, ale przyczynił się po prosu do szybszej zmiany, która i tak by zaszła, tyle że wolniej.

A po co kupować dochodowe linie i je zamykać, zamiast robić na nich hajs? Tu właśnie wkracza korporatyzm. Jakoś trzeba prywatyzować zyski i uspołeczniać straty lub przynajmniej przerzucać ryzyko. Gdyby to w ogóle nie wypaliło, ktoś musiałby za to zapłacić. Wypadałoby się przyjrzeć związkom GM i rządu USA.

Tu jest cały dokument, na którym bazował tekst.


Aktualizacja:

Według tego materiału firmy tramwajarskie były prywatne, ale gdy zostały zastąpione, zostały zastąpione często subsydiowanymi firmami autobusowymi.

 

[mikioli]

Najprościej odpowiedzieć na to po tomkiewiczowsku: tak naprawdę to woda na młyn przeciwników korporatyzmu.

Wrzuciłem ten artykuł, żeby trochę utrzeć nosa korwiniątkom hejtującym dla zasady transport szynowy, pokazując, że w USA nawet on był prywatny, o czym zaświadczają już pierwsze akapity tekstu. Zbiorkom nie musi być publiczny. W latach 20' były prywatne linie tramwajowe, oprócz tego drobnica pre-uberowa podwożąca się prywatnie. De facto nie był to transport miejski, bo miasto za to nie odpowiadało.

W normalnej sytuacji, w której ulice są też prywatne i to właściciele decydują, jaki ruch na nie wpuszczają i co im się opłaca bardziej, niekoniecznie autobusy muszą w każdej sytuacji wygrać.

Poza tym, nie jest tak, że narracja z tego artykułu musi być wyczerpująca temat. Byli tacy, którzy ją debunkowali:

Bushrod Rust Johnson 3 lata temu
+Robotechnology101 There are numerous academic sources that discredit the Standard Oil/GM/Firestone/etc. myth. That old story has been proven wrong many times, including by accomplished traction historians such as George Hilton. The reality is that most transit outfits replaced their rail operations with road based services ON THEIR OWN, and started doing it a long time before GM's National City Lines existed, because of the financial benefits of doing so. National City Lines was only involved in a small number of American transit companies, which were mostly ones in small cities. And they did keep profitable rail lines in operation. The way they prevented the companies they purchased from going completely bankrupt, which would have resulted in the loss of all mass transit in those cities, was actually very logical. I did not say "the economy" made rail lines shut down, I said economic shifts- consumers made rational personal choices that put private transit companies at a natural disadvantage in the market that existed. You are not the only railway preservationist or historian. How do you know I'm not one​

Inna sprawa, czy George'owi Hiltonowi można zaufać kompletnie. Spisek mógł oczywiście być, ale przyczynił się po prosu do szybszej zmiany, która i tak by zaszła, tyle że wolniej.

A po co kupować dochodowe linie i je zamykać, zamiast robić na nich hajs? Tu właśnie wkracza korporatyzm. Jakoś trzeba prywatyzować zyski i uspołeczniać straty lub przynajmniej przerzucać ryzyko. Gdyby to w ogóle nie wypaliło, ktoś musiałby za to zapłacić. Wypadałoby się przyjrzeć związkom GM i rządu USA.

Tu jest cały dokument, na którym bazował tekst.


Aktualizacja:

Według tego materiału firmy tramwajarskie były prywatne, ale gdy zostały zastąpione, zostały zastąpione często subsydiowanymi firmami autobusowymi.

```Według tego materiału firmy tramwajarskie były prywatne, ale gdy zostały zastąpione, zostały zastąpione często subsydiowanymi firmami autobusowymi.``` <--- Popraw Fat.

Nie broniłbym transportu szynowego w mieście bo to chujnia w sumie. Linie tramwajowe powstały bo w ich czasach konkurencją dla nich były furmanki... motoryzacja kulała. Dziś elektryczny autobus rozgromi tramwaj w zasadzie wszystkim...

No i w PL też mieliśmy prywatne tramwaje:

Łódź była pierwszym miastem na terenie zaboru rosyjskiego, które zyskało tramwaje elektryczne. Początkowo istniały dwie, dość krótkie linie tramwajowe obsługujące Śródmieście, w lutym 1899 były już cztery, zgodnie z koncesją. W 1901 (17 i 19 stycznia) ruszyły pierwsze podmiejskie linie tramwajowe[2] – do Pabianic i Zgierza. Obie te inicjatywy były efektem działania prywatnych spółek, w których dominowali łódzcy fabrykanci niemieckiego pochodzenia z Juliuszem Kunitzerem na czele.

 

[FatBantha]

```Według tego materiału firmy tramwajarskie były prywatne, ale gdy zostały zastąpione, zostały zastąpione często subsydiowanymi firmami autobusowymi.``` <--- Popraw Fat.

Co mam poprawiać? Mój autentyczny nieredagowany strumień świadomości?

Jeżeli ci nie pasuje, mogę dokonać inwersji, ale z powtórzenia nie zrezygnuję :

Według tego materiału firmy tramwajarskie były prywatne, ale gdy zostały zastąpione, zastąpione zostały często subsydiowanymi firmami autobusowymi.​

Lepij?

Nie broniłbym transportu szynowego w mieście bo to chujnia w sumie. Linie tramwajowe powstały bo w ich czasach konkurencją dla nich były furmanki... motoryzacja kulała. Dziś elektryczny autobus rozgromi tramwaj w zasadzie wszystkim...

A, no to inna sprawa. Nie wiem jak z pojemnością baterii w tych większych wozach, ale zawsze można byłoby zrobić z tego trolejbus.

 

[tolep]

Linie tramwajowe byy wykupowane za grosze, bo jak wskazuje się w tym artykule, były subsydiowane przez właścicieli.

 

[Slavic]

Patrząc na dzisiejsze realia wolny rynek doprowadziłby w transporcie do masowego rozwoju prywatnych taksówek. Konkurencja w tym byłaby niezwykła patrząc na ilość aut. Autobusy byłby zbędne tak samo jak tramwaje. W późniejszych latach wolnego rynku najprawdopodobniej rynek prywatnego transportu morskiego też poszedłby mocno w górę.

 

[mikioli]

Co mam poprawiać? Mój autentyczny nieredagowany strumień świadomości?

Jeżeli ci nie pasuje, mogę dokonać inwersji, ale z powtórzenia nie zrezygnuję :

Według tego materiału firmy tramwajarskie były prywatne, ale gdy zostały zastąpione, zastąpione zostały często subsydiowanymi firmami autobusowymi.​

Lepij?
A, no to inna sprawa. Nie wiem jak z pojemnością baterii w tych większych wozach, ale zawsze można byłoby zrobić z tego trolejbus.

Ehhh nie lepij Bije po oczach!

A co do trolejbusów to też lipa z powodu konieczności posiadania infrastruktury, braku elastyczności itd... W takim interesie jak KM-y to baterie żaden problem bo można je nawet wymieniać na zajezdniach.

 

[FatBantha]

Oj, ranisz moje uczucia, gdy widzę, że nie chcesz, abym był autentyczny!

Zresztą mnie nie chodzi o trolejbusy z pełną siecią na wszystkich trasach, tylko na części, do podładowywania baterii. Nie muszą przecież ładować ich ciągle. Na krańce tras do jakichś uroczysk na przedmieściach mogą jeździć na akumulatorach, wydatkując zgromadzoną energię, wracając do ścisłych centrów, mogłyby uzupełniać zapas i czerpać wprost z elektrowni.

Telefonu komórkowego też się nie trzyma cały czas z podłączoną ładowarką. Dodatkowy plus jest taki, że nie trzeba niczego wymieniać w zajezdniach, poza serwisem. Niech więc jeżdżą non-stop.

Chyba ktoś ten pomysł ostatnio gdzieś testował, ale nie pamiętam gdzie. Inny koncept opierał się na trolejbusach bez drutów, ładowanych indukcyjnie na przystankach.

Aktualizacja:
O, to ci od Solarisa o tym mówili.

http://www.transport-publiczny.pl/w...trobusy-moga-jezdzic-juz-24h-na-dobe-939.html

 

[mikioli]

Oj, ranisz moje uczucia, gdy widzę, że nie chcesz, abym był autentyczny!

Zresztą mnie nie chodzi o trolejbusy z pełną siecią na wszystkich trasach, tylko na części, do podładowywania baterii. Nie muszą przecież ładować ich ciągle. Na krańce tras do jakichś uroczysk na przedmieściach mogą jeździć na akumulatorach, wydatkując zgromadzoną energię, wracając do ścisłych centrów, mogłyby uzupełniać zapas i czerpać wprost z elektrowni.

Telefonu komórkowego też się nie trzyma cały czas z podłączoną ładowarką. Dodatkowy plus jest taki, że nie trzeba niczego wymieniać w zajezdniach, poza serwisem. Niech więc jeżdżą non-stop.

Chyba ktoś ten pomysł ostatnio gdzieś testował, ale nie pamiętam gdzie. Inny koncept opierał się na trolejbusach bez drutów, ładowanych indukcyjnie na przystankach.

Aktualizacja:
O, to ci od Solarisa o tym mówili.

http://www.transport-publiczny.pl/w...trobusy-moga-jezdzic-juz-24h-na-dobe-939.html

Bez pałąków to już nie trolejbus

 

[tosiabunio]

Gdzieś w Warszawie są plany dla linii autobusów elektrycznych, które ładowały się na stacjach końcowych - akumulatory musiały im wystarczyć na przejechanie trasy z jakimś tam rozsądnych marginesem, a po dojechaniu automatycznie miały podłączać się do szybkiej ładowarki pantografem.

O, już kupują: http://warszawa.naszemiasto.pl/arty...wo-136-sztuk-i-19,3891336,artgal,t,id,tm.html

 

[tolep]

Gdzieś w Warszawie są plany dla linii autobusów elektrycznych, które ładowały się na stacjach końcowych - akumulatory musiały im wystarczyć na przejechanie trasy z jakimś tam rozsądnych marginesem, a po dojechaniu automatycznie miały podłączać się do szybkiej ładowarki pantografem.

O, już kupują: http://warszawa.naszemiasto.pl/arty...wo-136-sztuk-i-19,3891336,artgal,t,id,tm.html

A gdzie tam. Podejrzewam że ten sprzęd marki Ursus jest w makietach na razie.

 

[FatBantha]

Bez pałąków to już nie trolejbus

Albo traktujesz świat zbyt dosłownie - trolley... Albo ujmujesz jego fenomeny głównie przez estetykę i pozór a nie nieśmiertelną istotę i wieczne idee.

Spoiler

Pytanie rozstrzygające: czy autobus na prąd zasilany - uwaga! - z pantografu jak tramwaj jest trolejbusem, czy nie?

Jak dla mnie trolejbus nie musi wyglądać jak trolejbus, żeby działać jak trolejbus, czyli być trolejbusem.

Jeśli coś czerpie energię elektryczną z infrastruktury miejskiej, aby zasilać swój silnik, to albo jest tramwajem, albo trolejbusem. Zależy od tego, czy jeździ po szynach, czy nie. W sumie nieważne, czy ta infrastruktura to kable wiszące na wysokości, czy trzecia szyna lub płyty indukcyjne wciśnięte w asfalt. Metro w zasadzie też jest tramwajem, tylko podziemnym i jedynie przez swą podziemność zasługuje na odrębne miano, aby nie mylić się z transportem szynowym opromienionym blaskiem słonecznym.

Dopiero kiedy zbiorkom będzie antygrawitacyjnie lewitował nad podłożem i przestanie być szynowy (hałasujący) lub kołowy (cichy), trzeba będzie powymyślać dla niego nową nazwę, aby nie mylić z tamtymi starszymi środkami transportu.

Elektrobus my ass!
Ten nowy trend nazywanie pojazdów elektrobusami jest tandeciarskie. Brzmi to jak nazwa mobilnej imprezy techno organizowanej w starym Ikarusie z przyczepą. Nie ma co mnożyć bytów ponad potrzebę, a tym bardziej nazw dla nich.

Ale już bez względu na nazwy, jeśli mam stać w korku za czymś autobusopodobnym, to wolę już stać za trolejbusem a nie pudłem dla ludzi z silnikiem diesla, które będzie mi śmierdziało i dawało raka.

 

[mikioli]

Albo traktujesz świat zbyt dosłownie - trolley... Albo ujmujesz jego fenomeny głównie przez estetykę i pozór a nie nieśmiertelną istotę i wieczne idee.

Spoiler

Pytanie rozstrzygające: czy autobus na prąd zasilany - uwaga! - z pantografu jak tramwaj jest trolejbusem, czy nie?

Jak dla mnie trolejbus nie musi wyglądać jak trolejbus, żeby działać jak trolejbus, czyli być trolejbusem.

Jeśli coś czerpie energię elektryczną z infrastruktury miejskiej, aby zasilać swój silnik, to albo jest tramwajem, albo trolejbusem. Zależy od tego, czy jeździ po szynach, czy nie. W sumie nieważne, czy ta infrastruktura to kable wiszące na wysokości, czy trzecia szyna lub płyty indukcyjne wciśnięte w asfalt. Metro w zasadzie też jest tramwajem, tylko podziemnym i jedynie przez swą podziemność zasługuje na odrębne miano, aby nie mylić się z transportem szynowym opromienionym blaskiem słonecznym.

Dopiero kiedy zbiorkom będzie antygrawitacyjnie lewitował nad podłożem i przestanie być szynowy (hałasujący) lub kołowy (cichy), trzeba będzie powymyślać dla niego nową nazwę, aby nie mylić z tamtymi starszymi środkami transportu.

Elektrobus my ass!
Ten nowy trend nazywanie pojazdów elektrobusami jest tandeciarskie. Brzmi to jak nazwa mobilnej imprezy techno organizowanej w starym Ikarusie z przyczepą. Nie ma co mnożyć bytów ponad potrzebę, a tym bardziej nazw dla nich.

Ale już bez względu na nazwy, jeśli mam stać w korku za czymś autobusopodobnym, to wolę już stać za trolejbusem a nie pudłem dla ludzi z silnikiem diesla, które będzie mi śmierdziało i dawało raka.

Twoje pytanie:

"Czy autobus na prąd zasilany - uwaga! - z pantografu jak tramwaj jest trolejbusem, czy nie?"

Rzeczywiście rozstrzyga sprawę... a to dlatego, że taki autobus jest zasilany bakteryjnie, a jedynie ładowany z pantografu. Jak dużą część trasy taki pojazd będzie przejeżdżał rzeczywiście zasilany z sieci? Prosta matematyka... długość przystanku razy ilość przystanków ... a cała reszta? No wtedy będzie autobusem bateryjnym... dlatego nie mogę się zgodzić na Twoje nazewnictwo mimo całej mojej sympatii i szacunku do Twojej osoby Fat. Co innego gdyby występowała sytuacja w której bateria służyłaby jedynie w sytuacjach awaryjnych (awaryjny dojazd do zajezdni), a większość pracy byłaby wykonywana w trybie zasilania z sieci. Wtedy rzeczywiście można by mówić o trolejbusie... jednakże dla pojazdu który trolejbusem jest tylko w bardzo małym wycinku swojej pracy nazwa ta jest ogromnym nadużyciem i zaciemnianiem pojęć.

Osobiście nie wspieram jakoś wybitnie nazwy elektrobus... autobus elektryczny też brzmi dobrze.

 

[tosiabunio]

Metro w zasadzie też jest tramwajem, tylko podziemnym i jedynie przez swą podziemność zasługuje na odrębne miano, aby nie mylić się z transportem szynowym opromienionym blaskiem słonecznym.

Metro to raczej odmiana pociągu - w wielu miastach zresztą większość tras jest na powierzchni i raczej nie dzieli torów z samochodami, co jest cechą tramwaju. Bywają też tramwaje zjeżdżające pod ziemię, ale nie stają się wtedy metrem.

 

[FatBantha]

Jak dużą część trasy taki pojazd będzie przejeżdżał rzeczywiście zasilany z sieci? Prosta matematyka... długość przystanku razy ilość przystanków ... a cała reszta? No wtedy będzie autobusem bateryjnym... dlatego nie mogę się zgodzić na Twoje nazewnictwo mimo całej mojej sympatii i szacunku do Twojej osoby Fat. Co innego gdyby występowała sytuacja w której bateria służyłaby jedynie w sytuacjach awaryjnych (awaryjny dojazd do zajezdni), a większość pracy byłaby wykonywana w trybie zasilania z sieci. Wtedy rzeczywiście można by mówić o trolejbusie... jednakże dla pojazdu który trolejbusem jest tylko w bardzo małym wycinku swojej pracy nazwa ta jest ogromnym nadużyciem i zaciemnianiem pojęć.

Pojemność baterii i sposób jej użycia w zasadzie nie ma znaczenia, jeśli uznamy, że nazwy przypisujemy ze względów istotnościowych, a nie ilościowych.

Generalnie wkrótce wszystkie elektryczne wozy będą miały jakieś baterie, bardziej pojemne lub mniej, [więc nie ma sensu brać tej cechy za decydującą] natomiast to, czym się będą różnić to sposobem ich ładowania i możliwościami czerpania z zewnętrznych źródeł. A to właśnie konstytuuje główną ideę trolejbusowości. Trolejbus by takim być, nie musi korzystać w czasie rzeczywistym z prądu z zewnętrznych źródeł - może transcendować konstrukcyjnie ponad tę dawną konieczność ograniczającą prymitywniejsze egzemplarze swego rodzaju! Jeśli mimo wszystko będzie sprawnie pozyskiwał energię z zewnątrz, nawet jeśli od razu jej nie spożytkuje, tylko zachowa w formie zapasu w baterii, pozostanie trolejbusem. Trolejbusem - wielbłądem.

 

[mikioli]

Pojemność baterii i sposób jej użycia w zasadzie nie ma znaczenia, jeśli uznamy, że nazwy przypisujemy ze względów istotnościowych, a nie ilościowych.

Generalnie wkrótce wszystkie elektryczne wozy będą miały jakieś baterie, bardziej pojemne lub mniej, [więc nie ma sensu brać tej cechy za decydującą] natomiast to, czym się będą różnić to sposobem ich ładowania i możliwościami czerpania z zewnętrznych źródeł. A to właśnie konstytuuje główną ideę trolejbusowości. Trolejbus by takim być, nie musi korzystać w czasie rzeczywistym z prądu z zewnętrznych źródeł - może transcendować konstrukcyjnie ponad tę dawną konieczność ograniczającą prymitywniejsze egzemplarze swego rodzaju! Jeśli mimo wszystko będzie sprawnie pozyskiwał energię z zewnątrz, nawet jeśli od razu jej nie spożytkuje, tylko zachowa w formie zapasu w baterii, pozostanie trolejbusem. Trolejbusem - wielbłądem.

Względy istotnościowe to bełkot który mówi mi, że śmieszkujesz. Nie ze mną te numery Filipie. Pa :*

 

[Doman]

Poza tym ma przyjrzałbym się tematowi dokładnie, bo zachowanie typa, który miałby wykupować dochodowe linie tramwajowe, później je niszczyć zeby na je miejsce wsadzać inny transport jest zachowaniem co najmniej dziwacznym. Po chuj tyle zachodu skoro można wykupić te tramwaje i czerpać zyski?

Może zwyczajnie przeliczyli, że powiększenie rynku moto da większe zyski niż równoczesna kontrola moto i tramwajów. Po zniszczeniu tramwajów przyszedł czas na srogie dotowanie dróg przez rząd, a więc zadziałał efekt synergii: samochód okazał się zajebisty między miastami i zajebisty w miastach. Niewykluczone, że wielu ludzi nie kupiłoby samochodu tylko po to by od czasu do czasu jeździć za miastem gdy w mieście jest dobra komunikacja tramwajowa i samochodowy core business spotkałaby stagnacja.
Poza tym to są ci sami co rozwalili firmę Tuckera. Źli ludzie.

Ja się u niektórych libów spotkałem z przekonaniem, że np. dumping jest zawsze nieskuteczny, bo on jest jak przemoc a jak wiadomo przemoc nie popłaca, bo zło uczynione bliźniemu wraca do nas karmą i bumerangiem. Ja myślę, że trwałe rozpierdolenie kapitałochłonnego konkurenta może się zwyczajnie opłacać, a koszty rozpierdania zwracają się dzięki wieloletniej kontroli rynku. No wejdź na rynek gdzie koszt wejścia wynosi na przykład 30 miliardów dolarów, a sukces nie jest pewny.