pawel-l
Ⓐ hultaj
- 1 912
- 7 920
Na 5,5 tysiąca tematów nie ma nic o ubezpieczeniach? No to jest ciekawy artykuł na początek:
Nie warto za wszelką cenę zabezpieczać się przed ryzykiem – twierdzi Greg Ip, główny komentator Wall Street Journal, w wydanej w USA książce „Foolproof: Why Safety Can Be Dangerous and How Danger Makes Us Safe” („Niezawodny: Jak bezpieczeństwo może być niebezpieczne i jak zagrożenie sprawia, że jesteśmy bezpieczni”).
W 1975 r. Peltzman postanowił sprawdzić skutki wprowadzonych regulacji dla bezpieczeństwa na drogach. Jego pierwsze wnioski były takie, że doszło do obniżenia o 10–25 proc. liczby śmiertelnych ofiar wśród kierowców. Dodawał jednak, że efekt został zniwelowany przez wzrost liczby ofiar wśród pasażerów i pieszych. Jego zdaniem ilustrowało to fundamentalną zasadę ekonomii: skoro nieostrożna jazda stała się „tańsza” (mniej ryzykowna), ludzie pozwalają sobie na nią częściej.
Kiedy jednak zaczęto gromadzić i analizować więcej danych, okazało się, że rzekomy efekt Peltzmana, jak go nazywano, w przypadku pasów bezpieczeństwa w autach przestał istnieć. Na przykład w analizie z 2003 r. Liran Einav i Almy Cohen porównały liczbę ofiar śmiertelnych w stanach, w których prawo wymagało zapinania pasów, i tych, w których takiego obowiązku nie było. Konkluzja: prawo sprawiało, że więcej osób zapinało pasy, co doprowadziło do mniejszej liczby ofiar wśród pasażerów bez zwiększania liczby ofiar wśród pieszych. Czy zatem efekt Peltzmana istnieje?
Okazuje się, że istnieje, tylko działa w trochę inny sposób, niż sądził sam Peltzman. Można to zauważyć w przypadku montowanych w autach systemów ABS (zapobiegają one zablokowaniu się kół na śliskiej powierzchni i wpadnięciu przez auto w poślizg). Kiedy zaczynano montować takie systemy w samochodach w Niemczech, szacowano, że zmniejszą one liczbę poważnych wypadków o 10–15 proc. Tymczasem w analizach przeprowadzonych po fakcie nie stwierdzono żadnej redukcji.
Tymczasem system ABS wywołuje wrażenie, że kierowcy mają większą kontrolę nad autem. Wierzą, że są wstanie zapobiec wypadkowi i jeżdżą bardziej ryzykownie.
Co jednak najciekawsze, przed wprowadzeniem w 1965 r. federalnych wymagań mających podnosić bezpieczeństwo liczba śmiertelnych wypadków na drogach w USA spadała w średnim tempie 3,5 proc. rocznie. Po 1965 r. tempo spadku było podobne.
Autor twierdzi, że największy wpływ na liczbę śmiertelnych ofiar wypadków ma tolerancja społeczeństwa na ryzyko. A ta maleje wraz ze wzrostem zamożności.
W 1994 r. w Kalifornii doszło do trzęsienia ziemi, które spowodowało wnioski do firm ubezpieczeniowych o wypłaty sięgające 12,5 mld dol. To cztery razy więcej niż wartość wszystkich składek pobranych w latach 1969–1994 r. Ponieważ ubezpieczyciele mieli zgodnie z prawem obowiązek oferować ubezpieczenie od trzęsienia ziemi, wiele firm w ogóle wycofało się z robienia interesów w tym stanie. W efekcie, o ile 1994 r. 1/3 Kalifornijczyków była ubezpieczona od trzęsienia ziemi, w 1996 r. było to już tylko 20 proc.
Prawdopodobieństwo zaistnienia katastrofy wynosiło 1,7 proc. rocznie, a składka 10,75 proc. kwoty ewentualnej wypłaty. Dlaczego żadna inna firma nie chciała dokonać reasekuracji za niższą kwotę? Dlatego, że niewiele firm może swobodnie wypłacić 1 mld dol. odszkodowania, nie ryzykując bankructwa.
http://www.obserwatorfinansowy.pl/forma/rotator/ryzykowne-bezpieczenstwo/
Nie warto za wszelką cenę zabezpieczać się przed ryzykiem – twierdzi Greg Ip, główny komentator Wall Street Journal, w wydanej w USA książce „Foolproof: Why Safety Can Be Dangerous and How Danger Makes Us Safe” („Niezawodny: Jak bezpieczeństwo może być niebezpieczne i jak zagrożenie sprawia, że jesteśmy bezpieczni”).
W 1975 r. Peltzman postanowił sprawdzić skutki wprowadzonych regulacji dla bezpieczeństwa na drogach. Jego pierwsze wnioski były takie, że doszło do obniżenia o 10–25 proc. liczby śmiertelnych ofiar wśród kierowców. Dodawał jednak, że efekt został zniwelowany przez wzrost liczby ofiar wśród pasażerów i pieszych. Jego zdaniem ilustrowało to fundamentalną zasadę ekonomii: skoro nieostrożna jazda stała się „tańsza” (mniej ryzykowna), ludzie pozwalają sobie na nią częściej.
Kiedy jednak zaczęto gromadzić i analizować więcej danych, okazało się, że rzekomy efekt Peltzmana, jak go nazywano, w przypadku pasów bezpieczeństwa w autach przestał istnieć. Na przykład w analizie z 2003 r. Liran Einav i Almy Cohen porównały liczbę ofiar śmiertelnych w stanach, w których prawo wymagało zapinania pasów, i tych, w których takiego obowiązku nie było. Konkluzja: prawo sprawiało, że więcej osób zapinało pasy, co doprowadziło do mniejszej liczby ofiar wśród pasażerów bez zwiększania liczby ofiar wśród pieszych. Czy zatem efekt Peltzmana istnieje?
Okazuje się, że istnieje, tylko działa w trochę inny sposób, niż sądził sam Peltzman. Można to zauważyć w przypadku montowanych w autach systemów ABS (zapobiegają one zablokowaniu się kół na śliskiej powierzchni i wpadnięciu przez auto w poślizg). Kiedy zaczynano montować takie systemy w samochodach w Niemczech, szacowano, że zmniejszą one liczbę poważnych wypadków o 10–15 proc. Tymczasem w analizach przeprowadzonych po fakcie nie stwierdzono żadnej redukcji.
Tymczasem system ABS wywołuje wrażenie, że kierowcy mają większą kontrolę nad autem. Wierzą, że są wstanie zapobiec wypadkowi i jeżdżą bardziej ryzykownie.
Co jednak najciekawsze, przed wprowadzeniem w 1965 r. federalnych wymagań mających podnosić bezpieczeństwo liczba śmiertelnych wypadków na drogach w USA spadała w średnim tempie 3,5 proc. rocznie. Po 1965 r. tempo spadku było podobne.
Autor twierdzi, że największy wpływ na liczbę śmiertelnych ofiar wypadków ma tolerancja społeczeństwa na ryzyko. A ta maleje wraz ze wzrostem zamożności.
W 1994 r. w Kalifornii doszło do trzęsienia ziemi, które spowodowało wnioski do firm ubezpieczeniowych o wypłaty sięgające 12,5 mld dol. To cztery razy więcej niż wartość wszystkich składek pobranych w latach 1969–1994 r. Ponieważ ubezpieczyciele mieli zgodnie z prawem obowiązek oferować ubezpieczenie od trzęsienia ziemi, wiele firm w ogóle wycofało się z robienia interesów w tym stanie. W efekcie, o ile 1994 r. 1/3 Kalifornijczyków była ubezpieczona od trzęsienia ziemi, w 1996 r. było to już tylko 20 proc.
Prawdopodobieństwo zaistnienia katastrofy wynosiło 1,7 proc. rocznie, a składka 10,75 proc. kwoty ewentualnej wypłaty. Dlaczego żadna inna firma nie chciała dokonać reasekuracji za niższą kwotę? Dlatego, że niewiele firm może swobodnie wypłacić 1 mld dol. odszkodowania, nie ryzykując bankructwa.
http://www.obserwatorfinansowy.pl/forma/rotator/ryzykowne-bezpieczenstwo/
