Dlaczego znacjonalizowano/uregulowano amerykańską kolej w XIX wieku (wolny rynek zawiódł) ?

mikioli

Well-Known Member
2 745
5 346
Jeden. To nie Londyn. Reszta to przystanki. I to ten jeden jest wmontowany w cały pozostały układ komunikacyjny miasta. Miasto jest dojrzałe, kolej jest dojrzała. Kolei jest tyle ile potrzeba i żadnego burzenia dzielnic by zbudwać nowy węzeł i nową sieć nie będzie.
To dziwne bo w Łodzi są 4 ry normalnie z budynkami dworcowymi i infrastrukturą plus nazwijmy to przystanki. Poznań wykluczony infrasyrukturalnie jest ;)
 

tosiabunio

Grand Master Architect
Członek Załogi
6 932
14 930
Żydzie może lepiej myśleli o infrastrukturze.

Ale wracając do dyskusji. Jasne, że teraz dodanie nowej sieci kolejowej (która, moim zdaniem, jest rakiem generalnie w tkance miasta, bo zajmuje olbrzymie powierzchnie i dzieli miasto) jest problematyczne i pozwalać może sobie na to tylko państwo z jego aparatem przymusowych wywłaszczeń, ale technicznie nie jest to niemożliwe w warunkach rynkowych, ze względu na koszty.

Ale co właściwie stoi na przeszkodzie budowania prywatnego transportu szynowego typu tramwaj? Poza, znów, niską opłacalnością oraz przeszkodami prawnymi, które nie przeszkadzają państwu-samorządom? Bo tramwaje i metro się buduje wciąż.
 

Ciek

Miejsce na Twoją reklamę
Członek Załogi
4 677
11 983
Żeby nie brnąć w ślepą uliczkę - w Poznaniu jest kilka dworców, między innymi Garbary, Dębiec, Starołęka. Dworzec jest budynkiem służącym obsłudze pasażerów zlokalizowanym przy właściwej infrastrukturze kolejowej, w związku z czym nie ma żadnych sensownych argumentów przemawiających za tym, że nie mógłby on być prywatny jak dowolny inny budynek handlowo - usługowy. Zapotrzebowanie na dworce maleje wraz z przenoszeniem się obsługi pasażerów na platformy on-line i to nie jest przypadek, że np. Poznań Główny jest w zasadzie centrum handlowym. Kwestią do rozważenia jest infrastruktura torowa, a nie budynki.
 

tolep

five miles out
8 443
15 203
Przez dworzec rozumiałem stację z peronami Miejsce gdzie się wsiada lub wysiada. Nieważne. Idzie o całą sieć kolejową rozumianą jako infrastruktura..Nie ma tu miejsca na rynek ani konkurencję. Teoretycznie, można by było sobie wyobrazić osobną sieć kolei dużych prędkości jako konkurencję na wybranych odcinkach, tak samo jak DK92 (stara) Poznań - Warszawa jest w pewnym sensie konkurencją dla autostrady A2, ale i to nie ma sensu jeśli brać pod uwagę połączenia i skrzyżowania.

Infrastruktura drogowa czy kolejowa może mieć prywatnych operatorów działających jako usługodawca na zlecenie i to tyle. Nie właścicieli.
 

tosiabunio

Grand Master Architect
Członek Załogi
6 932
14 930
Ale właściwie dlaczego? Dlaczego państwo może być właścicielem torowisk, a Jan Kowalski już nie? Bo rozmontuje, gdy się nie opłaca? Przecież państwo to też robi cały czas, jak większość rzeczy z tagiem #tbwa.
 

tolep

five miles out
8 443
15 203
Jan Kowalski już nie?

Bo to musi być non-profit

Wlaścicielowi nie jesteś w stanie zabronić doprowadzenia szlaku kolejowego do takiego stanu że bezpieczna prędkość wynosi 40 km/h i jednocześnie podniesienia ceny za tono-osio-kilometr dziesięciokrotnie, tak samo jak nie jesteś w stanie zabronić jedynemu producentowi jakiegoś leku podniesienia ceny z dnia na dzień


Różnica jest taka, że nie ma fizycznych przeszkód dla uruchomienia produkcji leku przez konkurenta i to raczej szybciej niż później, po czym wspomniany konkurent chetnie podpisze umowę na dostawę na kilka lat ze stałą lub indeksowaną ceną, a wariat wyleci z rynku.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 864
25 420
Ale właściwie dlaczego? Dlaczego państwo może być właścicielem torowisk, a Jan Kowalski już nie? Bo rozmontuje, gdy się nie opłaca?
No właśnie. Przecież to należy oceniać jak najbardziej pozytywnie!

Jeżeli coś się nie opłaca a leży odłogiem i niszczeje, to jaki z tego pożytek? Weź zresztą zobacz sobie te wszystkie chaszcze i wszelkie nieużytki kolejowe, które szpecą miasta i miasteczka a państwo nic z nimi nie robi. Powiedziałbym, że państwo przyczynia się do największego spustoszenia estetyki krajobrazu, dlatego zabawni są ludzie uznający je za niezbędne do wymuszania jakichś norm, które będą te estetykę ustawowo ratować.

Prywatny właściciel sam po zamknięciu linii mógłby jeszcze skanibalizować elementy torowisk, zanim nielegalnie uprzedziliby go złomiarze.


Infrastruktura - kolejowa, drogowa, jakakolwiek inna, nie jest żadną świętą krową i powinna podlegać procesom rynkowym dokładnie tak samo jak wszystko inne. Kiedy przestaje być gdzieś potrzebna, ma się zwijać, gdy zaczyna być gdzieś potrzebna, ma tam powstawać. A ludzie powinni głosować na nią swoimi pieniędzmi.

Miasta, zamiast usztywniać systemy komunikacyjne, powinny handlować swoimi przestrzeniami tak, żeby zwolennicy danego, preferowanego przez siebie środka transportu, mogli sobie ją kupić i puścić po niej taką właśnie infrastrukturę, jakiej chcą.

Idolem młodzieży został jakiś kolarz, a w mieście zapanował boom rowerowy i niewielu ludzi chodzi pieszo? To zwężać chodniki i robić drogi rowerowe.
Boom rowerowy się skończył, bo ludzie jednak stwierdzili, że do pracy w niepogodę lepiej jednak jeździć czymś z dachem? Otworzyć metro.
Metro się opatrzyło, bo człowiek ma tam jednak ciemno jak w dupie, żyje jak kret i nie może zabytków oglądać a mniej mu zależy na zaoszczędzonym czasie? To niech szuka i opłaca środki transportu z powrotem na powierzchni.

Ostatecznie przecież będziesz miał to, za co sobie zapłacisz. A miasto nawet nie jest od tego, żeby zapewniać całą ofertę możliwych środków komunikacji i je opłacać czy komuś fundować, tylko od tego, żeby przydzielać (czasową) wyłączność na daną przestrzeń. Jeśli firma tramwajowa zapłaci więcej, żeby w tej przestrzeni puścić swoją infrastrukturę w rodzaju torów i słupów pod przewody jezdne do pantografów i przelicytuje firmę autobusową, to wygra zbiorkom w postaci tramwajów i nie będzie tam buspasa. Albo będzie, ale w zasadzie tylko dla firmy trolejbusowej, która weszła w sojusz z tramwajarską przeciw spaliniarzom.

I w takim wydaniu, to same firmy będą zgłaszać swój akces, określać jak daleko będą sięgać ich linie i ile z tych przestrzeni zechcą wynająć, wykupić, a ile nie. W przypadku spadku popularności danego środka transportu będą po prostu się zwijać z rynku albo bankrutować i zwalniać miejsce w mieście na inną infrastrukturę.

Być może właśnie przez to, że dzisiaj to tak nie działa, rozwój miast też jest ograniczony i podporządkowany skostniałej siatce nie tylko na planie zagospodarowania przestrzeni, ale też mentalnie, bo przecież tam gdzie od 30 lat był przystanek, dalej musi być ten sam przystanek.
 

tolep

five miles out
8 443
15 203
Infrastruktura - kolejowa, drogowa, jakakolwiek inna, nie jest żadną świętą krową i powinna podlegać procesom rynkowym dokładnie tak samo jak wszystko inne.
Możesz sobie postulować ile chcesz że powinna według Ciebie, przynajmniej dopóki się ograniczasz do libnetu. Gdybyś zaczął publicznie postulować, że z 50 włascicieli podzielonego na 50 odcinków szlaku Katowice-Warszawa każdy z nich mógłby sobie podnieść cenę 50-krotnie "bo niby dlaczego nie", zostałbyś wysmiany jako wariat, a cała idea libertariańska idea razem z Tobą.

Ta idea ma praktyczne granice stosowalności i tyle.

Zaczynam rozumieć, co miał na mysli JKM pisząc jakieś 50 lat temu, że miejsce państwa jest tam, gdzie do rozwiązywania są dylematy więźnia.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 864
25 420
No bo będąc w prawie mógłby. Wolność nie jest od tego, żeby ludzi zabezpieczać przed czyimiś samobójstwami biznesowymi.

Musk też mógłby zamknąć sobie SpaceX i byłby ból dupy, jak może mieć takie prawo, skoro wpływa to na zdolność USA do transportu na orbitę.

Aktualizacja:
Miejsce państwa jest na śmietniku historii a Ty, @tolep niestety, przechodzisz regres, schodząc na pozycję obrony muh roads, bo widocznie za bardzo zaniedbałeś kwestię utrzymywania ciągłości z intelektualnym dorobkiem libkowej ortodoksji.

Jeżeli dasz państwu wyjście awaryjne w postaci dylematów więźnia do rozwiązywania, to ich rozwiązywanie stanie się dla niego racją dostateczną istnienia, przy założeniu, że więcej osób będzie myślało tak jak ty. W efekcie, ani się go nie pozbędziesz, ani też liczba dylematów więźnia nie zmaleje, tylko wzrośnie, bo prawodawstwo będzie tworzone tak, aby państwo mogło się bardziej wykazywać i mieć co do roboty, wiedząc, że głównie to właśnie zapewnia mu funkcję w społeczeństwie.

Każdy z 50 właścicieli podzielonego na 50 odcinków szlaku Katowice-Warszawa mógłby sobie podnieść cenę 50-krotnie, tak samo jak Zuckerberg mógłby odłączyć od Internetu Facebooka, "bo niby dlaczego nie".

Albo myśli się w kategoriach podstawowych praw i wolności, czyli środków albo "interesów społecznych", czyli celów, dla których jest się gotowym wysrać na te pierwsze.

Jeśli swój punkt widzenia się podporządkowuje interesom społecznym, to trzeba się pogodzić z konkluzją, że w zasadzie zawsze będzie się gotowym do postulowania nacjonalizacji czyjegoś biznesu, gdy ten zacznie dotyczyć większej części życia społecznego. Bo też zawsze można postraszyć - najpierw siebie a później innych - że właścicielowi tego biznesu może odbić, albo postanowi w ramach ezopowego morału udzielić reszcie społeczeństwa lekcję o nie trzymaniu wszystkich jajek w jednym koszyku. Czy może zgromadziwszy wystarczająco wielki majątek, przestanie się kierować przewidywalnym interesem ekonomicznym lub rozmyśli na temat swojego własnego dzieła, a uznawszy je za szkodliwe, zapragnie jednostronnie się go pozbyć, zostawiając na pustyni tych, którzy do tej pory z niego korzystali. Zwłaszcza jeśli uzyska pozycję monopolistyczną. Więc trzeba mu odebrać jego własne dzieło.

Gdy respektujemy prawa i wolności jednostek, musimy się godzić też z taką możliwą autodestrukcją, która jest z tymi prawami i wolnościami zgodna. Interesy społeczne są drugorzędne, tym bardziej, że aby mieć podstawę do ich skutecznej realizacji w większości przypadków i tak trzeba uprzednio zabezpieczyć prawa i wolności.

Poświęcanie praw i wolności jednostek na rzecz interesów to po prostu zwykłe barbarzyństwo ludzi bez wyobraźni i kultury prawnej. Tacy oczywiście będą pieprzyć trzy po trzy o swoich interesach, jakie muszą mieć załatwione. Bo mają prawo. Mają prawo do publicznego transportu, prawo do publicznej opieki zdrowotnej na horom curke, prawo do publicznej szkoły. A może i nawet prawo do pisania na Facebooku bez zagrożenia, że ten Facebook zostanie zniknięty przez jego twórcę i właściciela, więc państwo powinno coś z tym zrobić.

Kiedy wyrazimy raz na to zgodę, wykreujemy jedynie sytuację, w której ostatecznym animatorem społeczeństwa będzie bezmyślną, bezwzględną siła władzy.

Barbarzyńców należy cywilizować a nie liczyć się z ich nic nie znaczącymi opiniami.
 
Ostatnia edycja:

tolep

five miles out
8 443
15 203
zdolność USA do transportu na orbitę.
Przed SpaceX korzystali z usług Rosjan, a obecnie jest już większa konkurencja. Rząd USA ma taką zdolność jakiej potrzebuje i dysponuje odpowiednimi do tego środkami. Z Muskiem czy bez. W USA nie ma akapu.

Wolność nie jest od tego, żeby ludzi zabezpieczać przed czyimiś samobójstwami biznesowymi.
Oczywiście, natomiast Rzeczywistość wygląda tak, że ludzi, którzy absolutyzują Wolność, w praktyce nie ma, mimo że niektórzy chętnie to deklarują. I nawet wstawiają sobie to w stopkę, że śleboda albo coś tam. Ludzie generalnie mają różne matryce preferencji etycznych., ale zasadniczo jeśli jedyna możliwość doprowadzenia kanalizacji na osiedle wiedzie przez mój trawnik, a ja będę podskakiwał, to przyjdą z widłami, postawią mnie pod ścianą, zrobią wykop grzecznie odkładając darń na osobną kupkę, położą rurę, zasypią wykop, ułożą trawę na miejsce i podleją. Po czym zapłacą mi niewielkie odszkodowanie za sprawiony kłopot.

Tak to jest w cywilizowanych stosunkach społecznych. I to nie znaczy że ci ludzie negują Wolność czy Własność, tylko to, że jej nie absolutyzują.

Założenie że ludzie są z natury w 100 procentach inywidualistami/anarchistami z którego niektórzy libertarianie wychodzą, nie wytrzymuje zderzenia z faktami. A fakty są takie, że na początku człowiek złył w plemionach rezygnując z cześci wolności, a teraz mamy urbanizację.
 

tosiabunio

Grand Master Architect
Członek Załogi
6 932
14 930
Bo to musi być non-profit

A kto tak powiedział? Nawet państwowe koleje nie mogą być całkowicie niedochodowe i te same koleje zamykają linie, które są niedochodowe. To, że dłużej przerzucają straty, to nie oznacza, że są w jakiś sposób lepsze i rozwiązują jakiś problem.
 

mikioli

Well-Known Member
2 745
5 346
Żydzie może lepiej myśleli o infrastrukturze.

Ale wracając do dyskusji. Jasne, że teraz dodanie nowej sieci kolejowej (która, moim zdaniem, jest rakiem generalnie w tkance miasta, bo zajmuje olbrzymie powierzchnie i dzieli miasto) jest problematyczne i pozwalać może sobie na to tylko państwo z jego aparatem przymusowych wywłaszczeń, ale technicznie nie jest to niemożliwe w warunkach rynkowych, ze względu na koszty.

Ale co właściwie stoi na przeszkodzie budowania prywatnego transportu szynowego typu tramwaj? Poza, znów, niską opłacalnością oraz przeszkodami prawnymi, które nie przeszkadzają państwu-samorządom? Bo tramwaje i metro się buduje wciąż.
Tunele. Przecież metro to w założeniach była normalna kolej ale pod ziemią.
 

tolep

five miles out
8 443
15 203
Non-profit nie znaczy oderwania od mechanizmów rynkowych typu popyt i podaż, tylko to, że nie zysk jest tutaj celem.
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 864
25 420
Oczywiście, natomiast Rzeczywistość wygląda tak,
że ludzie na trasach PKP bardzo często mają transport zastępczy. I muszą przesiadać się z tobołami do autobusów, gdy kolej akurat urządza remonty swojej infrastruktury.

Dlatego nie wiem, z jakiego względu kłótnia prywatnych właścicieli o warunki udostępniania części swojej trasy, skutkująca potencjalnie tym samym - zorganizowaniem zastępczego transportu omijającego problematyczny fragment trasy, na który ktoś nie chce wpuścić pociagu - miałaby być jakoś bardziej dyskwalifikująca.

Ostatecznie, jest to takie samo utrudnienie w ruchu. A jeśli nie uda się go rozwiązać w negocjacjach czy przy stole, trzeba się zdać na transport zastępczy do czasu przebudowy trasy puszczonej przez tereny kogoś innego, kto wszedłby do interesu w zamian za tego, kto by z niego wypadł.

Równie dobrze mogłoby się okazać, że tego rodzaju próba szantażu skończyłaby się tak, że buntownik zostałby ze swoim kawałkiem torów odcięty od reszty ruchu i tyle by wynikło z całej jego pazerności.
Tak to jest w cywilizowanych stosunkach społecznych.
Tam gdzie jest opcja przymusowego wywłaszczenia, tam nie ma cywilizowanych stosunków społecznych.
 
OP
OP
L
234
193
jeśli jedyna możliwość doprowadzenia kanalizacji na osiedle wiedzie przez mój trawnik, a ja będę podskakiwał, to przyjdą z widłami, postawią mnie pod ścianą, zrobią wykop grzecznie odkładając darń na osobną kupkę, położą rurę, zasypią wykop, ułożą trawę na miejsce i podleją. Po czym zapłacą mi niewielkie odszkodowanie za sprawiony kłopot.

Tak to jest w cywilizowanych stosunkach społecznych. I to nie znaczy że ci ludzie negują Wolność czy Własność, tylko to, że jej nie absolutyzują.

Założenie że ludzie są z natury w 100 procentach inywidualistami/anarchistami z którego niektórzy libertarianie wychodzą, nie wytrzymuje zderzenia z faktami. A fakty są takie, że na początku człowiek złył w plemionach rezygnując z cześci wolności, a teraz mamy urbanizację.
Ja już raz pisałem że jak chcemy 100% wolnościowe społeczeństwo oparte na własności prywatnej w którym to działanie jednego człowieka nijak by nie ingerowało w życie drugiego to każda persona musiałaby mieszkać jak pustelnik na swoim autarkicznym gospodarstwie minimalizując lub całkowicie za niechając interakcji międzyludzkich.
Inaczej mamy takie sytuacje, jak twój przykład, że właściciel działki przez którą musi przechodzić kanalizacja (bo nie ma innej możliwości) się na to nie godzi i całe osiedle zamiast się cywilizowanie załatwiać to sra po krzakach. Ewentualnie idzie do kibla w Mcdonaldzie
 

tolep

five miles out
8 443
15 203
untownik zostałby ze swoim kawałkiem torów odcięty od reszty ruchu
Zamiast wywłaszczać kilku czy kilka tysięcy właścicieli gruntów po to by zbudować niepotrzebny objazd, poprzez miedze, poprzez łąki, poprzez leśnie ścieżki wąskie, budować niepotrzebne wiadukty, mosty, skrzyżowania, tunele, znacznie prościej wywłaszczyć jednego buntownika.

A jeszcze rozsądniej po prostu zabezpieczyć się przed wszystkimi potencjalnymi buntownikami i wszystkimi sporami. Raz a dobrze. Nie tworząc do nich okazji, a tym bardziej pokus do buntu (albo, co znacznie bardziej prawdopodobne, szantażu). Tablica wypłat w takiej grze wygląda bardzo nieciekawie.

I czym innym jest starannie zaplanowany remont, gdzie jako właściciel sieci ustalasz zawczasu z przewoźnikami, którędy alternatywnie będą jechały węglarki, a czym innym czyjeś niespodziewane widzimisię.
 
Ostatnia edycja:

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 864
25 420
Zamiast wywłaszczać kilku czy kilka tysięcy właścicieli gruntów po to by zbudować niepotrzebny objazd, poprzez miedze, poprzez łąki, poprzez leśnie ścieżki wąskie, budować niepotrzebne wiadukty, mosty, skrzyżowania, tunele, znacznie prościej wywłaszczyć jednego buntownika.
Nie niepotrzebny objazd, tylko jak najbardziej potrzebny, aby można było pozbyć się transportu zastępczego a przy tym nie naruszyć nienaruszalnej świętej własności buntownika.

Priorytetem ma być wolność i własność a nie żadna prostota. Najprostsza jest niewola.
A jeszcze rozsądniej po prostu zabezpieczyć się przed wszystkimi potencjalnymi buntownikami i wszystkimi sporami. Raz a dobrze. Nie tworząc do nich okazji, a tym bardziej pokus do buntu (albo, co znacznie bardziej prawdopodobne, szantażu).
Sieg heil!

Tak naprawdę to wszystkie potencjalne strony sporów powinny się zabezpieczyć przed wejściem we wspólny biznes tak, żeby ewentualne, z góry przewidywane niesnaski jakie mogą wyniknąć w przyszłości, załatwiać bez strat wizerunkowych dla całego swojego przedsięwzięcia i jego paraliżu.

Jeśli jednak tego nie zrobią, i ktoś jest w prawie, by zablokować po swojej stronie ruch, to jest w prawie i należy to uszanować a nie ujadać za interesem Generała Publicznego. Jeżeli nijak inaczej nie może rozwiązać swojego problemu bez sięgnięcia po dyzruptywne środki, niech po nie sięga.

Co nam do tego?
Masz trudnego partnera w interesach, który może sparaliżować twój biznes - to twój problem, ty się martw.

W przypadku, gdy na wszystkim kładzie łapę państwo, nie możesz mieć nawet żadnego interesu na kolei ani trudnych partnerów.
I czym innym jest starannie zaplanowany remont, gdzie jako właściciel sieci ustalasz zawczasu z przewoźnikami, którędy alternatywnie będą jechały węglarki, a czym innym czyjeś niespodziewane widzimisię.
Czym innym?

Masz też rozmoknięte nasypy, zasypane śniegiem trasy, niebezpieczne zaniedbane mosty, szkody górnicze, wykolejenia, zwalone na tory drzewa po burzy, wypadki na przejazdach, strajki, kupę innych losowych zdarzeń.

To co ci przeszkadza dopisać do tej listy konflikty o pieniądze w spółkach kolejowych? Dla pasażera przesiadającego się z pociagu do autobusu nie ma większego znaczenia, czy się przesiada, bo przez pół roku remontują kilkanaście kilometrów trasy, czy kłócą się o hajs. I tak musi ruszyć cztery litery i się przesiąść.

Koniec końców albo biznes będzie potrafił obronić atrakcyjność swojego środka transportu, albo konsumenci z niego zrezygnują, tracąc do niego cierpliwość.
 

tolep

five miles out
8 443
15 203
(ten fragment o tabeli wypłat w grze dopisałem na końcu, przed Twoją odpowiedzią.)
Działając dla zysku, mam zachętę ekonomiczną do zaniedbywania nasypów i do podnoszenia cen. Każdy z właścicieli który tego nie zrobi, jest frajerem. W efekcie czego wszystkim jest gorzej. Kolej w końcu znika, drogi również (bo przy negocjacjach dotyczących wykupu gruntów pod trasę alternatywną, działa dokładnie ten sam dylemat więźnia).

I właśnie dlatego powstały i utrzymały się na rynku ustrojów państwa.

Aha, i nie da się zbudować mostu powietrznego, bo pierdoloną przestrzeń powietrzną zmieszali z pracą i zawłaszczyli pierwotnie bracia Montgolfier hehehehe, jako że Dedal i Ikar nie zostawili spadkobierców.

Gdzie by nie poskrobać, wszędzie ten akap się sypie.

PS. bo wcześniej zapomniałem zapytać - co to znaczy "w prawie" w tym kontekście, z praktycznego punktu widzenia?
 

pawel-l

Ⓐ hultaj
1 907
7 812
Typowy przykład to koleje w Japonii. Najpierw prywatne, potem częściowo państwowe. Nacjonalizacja, a w końcu prywatyzacja.
Dogadują się mimo znacznego rozdrobnienia regionalnego i lokalnego. Nikomu nie przychodzi do głowy zamykanie jakiegoś odcinka. Co najwyżej rozszerzają działalność na rynku hotelarskim, deweloperskim itd.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Transport_kolejowy_w_Japonii
https://pl.wikipedia.org/wiki/Historia_kolei_w_Japonii
w przypadku Japonii, pełna pionowa integracja przeprowadzona w procesie prywatyzacji, oddająca zarówno infrastrukturę, jak i działalność operatorską w ręce prywatnych (skomercjalizowanych) spółek, przynosi dobre efekty, stawiając japońskie linie kolejowe, po 2005 roku, w grupie najnowocześniejszych i najbezpieczniejszych na świecie[2].

W rękach państwa pozostał jedynie nadzór i wyznaczanie strategicznych kierunków rozwoju kolei oraz wspieranie działalności kolejowej w obszarach, gdzie działanie podmiotów prywatnych nie znajduje ekonomicznego uzasadnienia

Obecnie w Japonii działa ponad 150 operatorów kolejowych
 

FatBantha

sprzedawca niszowych etosów
Członek Załogi
8 864
25 420
@tolep
Nie przekonuje mnie twój nasypowy katastrofizm. To jest jakaś fatalistyczna groteska. W dodatku niczego nie wyjaśnia, bo tam gdzie państwo rzekomo wchodzi, aby ten problem dylematu więźnia rozwiązać, wcale nie jest lepiej, ale z innych powodów.

Zobacz sobie odkładające się dekadami zaniedbania infrastruktury drogowej w USA. Nie działające dla zysku państwo, też woli przeznaczać środki na coś innego, najlepiej epickiego, niż na nudne theirh roads. Dlatego mają też takie problemy z mostami.


Super, ale przynajmniej dylematu więźnia uniknęli, niech się cieszą.

W każdym biznesie masz jakieś koszta, od których możesz się starać uciekać, ale ostatecznie ich nie unikniesz, jeżeli zechcesz pozostać na rynku. Dobrze, jeśli wysiłek ich unikania powoduje, że idziesz w innowacje, gorzej, jeśli wybierasz zaniedbania, które mogą się odbić później na twojej reputacji czy odstraszaniu klienta, którego może przejąć ktoś inny, kto najpierw cię skrytykuje i zrobi antyreklamę.

Po to się prywatyzuje i urynkawia infrastrukturę, żeby można było realnie wycenić jej pożyteczność, ale też pożyteczność alternatyw. Chcesz jeździć mostem - płać myto temu, kto go zbudował, utrzymuje i remontuje, by dalej przynosić mu korzyści. Nie podoba się? To jedź sobie dalej i czekaj na prom. Przeprawa przez wodę nie jest żadnym prawem, tylko towarem, potrzebą klienta, którą można zaspokoić różnymi produktami.

Jeżeli ktoś zamierza żyć długo z tego konkretnego mostu, bez ryzyka specjalnych przygód sądowych związanych z katastrofami, nie uniknie ponoszenia pewnych kosztów na konserwację. Zazwyczaj je zna i wkalkulowuje w prowadzenie danej działalności. Gość z drugiej strony wyspy może się mamić dylematem więźnia i myśleć, że jeżeli ty swój most remontujesz i poświęcasz na niego część swoich funduszy, to jesteś frajarem, ale zbyt daleko idące zaniedbania po jego stronie mogą wyjść ci na dobre, kiedy kondycja techniczna twojego mostu okaże się lepsza niż jego a konsumenci będą skłonni nawet nadłożyć drogę by jechać twoim, wyglądającym pewniej.

To samo w przypadku infrastruktury kolejowej. Jeżeli firmy chcące utrzymać swoje szyny w odpowiednim stanie nie dostaną działki od przewoźników za ich użytkowanie, to ich nie wypuszczą na swoje tory. To w ich interesie jest takie określenie stawek, żeby zmaksymalizować swoje zyski. W interesie przewoźników zresztą też - oni chcą, żeby remonty nie były prowadzone zbyt często i niepotrzebnie oraz nie wpływały na punktualność transportu. Każdy w ramach współpracy chce czegoś dla siebie i albo dochodzi do porozumienia, albo nie.

A jeżeli nie chcesz płacić, to się wynoś z moich torów, z mojego mostu, promu czy drogi.

PS. bo wcześniej zapomniałem zapytać - co to znaczy "w prawie" w tym kontekście, z praktycznego punktu widzenia?
No może nie być w prawie, jeśli się zobowiąże w wielostronnych umowach z właścicielami pozostałych fragmentów trasy, że w przypadku konfliktów nie będzie podejmował jakichś określonych działań a je podejmie.

Piłkarze podpisujący umowy z klubami też często mają warunki, że nie będą uprawiać sportów ekstremalnych czy nawet jeździć na nartach, a w przypadku gdy się na nich połamią, nie są w prawie, żeby chcieć czegoś od swoich klubów - wręcz przeciwnie, to oni wtedy muszą płacić odszkodowania klubom, za to, że nie mogą świadczyć im umówionej usługi.

Nie za bardzo wiem, dlaczego uznajesz, że w akapie prywatne podmioty zakładałyby linie kolejowe na łapu capu, bez żadnego zabezpieczenia prawnego swoich interesów przed nieprzewidywalnymi działaniami wspólników.

Skoro pierwszym, oczywistym wręcz zastrzeżeniem jest to, że zapanowałby nadmierny indywidualizm i ludzie by się wyłamywali ze swoimi fragmentami tras z całego systemu, to prawnie wypadałoby tę kwestię załatwić w pierwszej kolejności, żeby się nie wyłamywali, albo mogli wyłamywać tylko w uzasadnionych, określonych w umowie przypadkach. Kolej mogłaby działać na zasadzie franczyzy po prostu, do której się dołącza.
 
Ostatnia edycja:
Do góry Bottom