CPK argumenty przeciwko

[jkruk3]

Internet zajeżył się argumentami za CPK. Warto przytoczyć kilka przeciwko:

1. Jako polak nie chciałbym żeby moje pieniądze pobierane w podatkach służyły do realizacji wizji kogoś. Chciałbym móc wyrazić sprzeciw w tej kwestii.

2. Systemy zdecentralizowane działają lepiej i są odporniejsze (w sensie np. antifragile Taleba) dlaczego nie rozwijać systemów zdecentralizowanych zamiast scentralizowanych? Skoro państwo monopolizuje wiele obszarów może skupić się na zmianach decentralizacyjnych w tych obszarch? Szczególnie, że wiele z nich jest niewydolnych.

3. Państwo ma problemy z efektywnym zarządzaniem środkami. Skąd ten pomysł na wielkie państwe inwestycje?

4. Dlaczego państwo ma budowć CPK a nie np. elektrownię atomową albo jakąś inna inwestycję. Przykładowo od lat nie są modernizowane energetyczne linie przesyłowe. Aczkolwiek ze względu na 3. lepiej skupić się na 2.

A Wy co myślicie?

 

[jkruk3]

Wrzucajcie też ciekawe materiały.


View: https://www.youtube.com/watch?v=KAL1yAT1Hd0

 

[tolep]

Twoje argumenty są sprzeczne ze sobą.
W nieparzystych jesteś przeciw wydawaniu, a w parzystych optujesz za wydawaniem, ale na coś innego.
Na początek jest do ustalenia, czy wychodzimy od pryncypiów libertariańskich, czyli precz z drogami i jebać wywłaszczenia. No ale w takim wypadku dyskusja nie potrwa długo. Właściwie to już można by było zakończyć.

Może więc spróbujmy wyjść od czegoś konkretnego, czyli pierwszego z brzegu świeżego wpisu Horały (którego to Horałę widziałem na oczy chyba pierwszy raz w życiu dwa dnu temu w telewizji, do tego stopnia nie interesowałem się polityką bieżącą, A zrobił na mnie zaskakująco dobre wrażenie)



View: https://twitter.com/mhorala/status/1756972763959513316

Wszystkie opracowania eksperckie potwierdzają zasadność budowy CPK.​

​

Warto więc pochylić się nad tym niezwykle rzadkim, które wydaje się być przeciwnego zdania. To Stanowisko Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN w sprawie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK (link w komentarzu).​

​

Uczciwie trzeba przyznać, że ma już swoje lata (powstało w 2020) więc nieco można rozgrzeszyć z niewiedzy (ale tylko nieco, tak poważnej instytucji "nie znam się, ale się wypowiem" nie uchodzi).​

​

Odnieśmy się więc do kolejnych stawianych w opracowaniu zarzutów:​

​

1. Zagrożenie dla policentrycznego i zrównoważonego rozwoju Polski. To akurat częste nieporozumienie wynikające z literki "C" w CPK. Jak centralny to będzie centralizował. Nic bardziej mylnego. Obrazowo: to jakby twierdzić, że układ krwionośny z sercem w środku jest zły, bo będzie wysysał życiodajną krew z organizmu i serce będzie rosło a kończyny pousychają. Linie budowane i modernizowane w ramach CPK umożliwią cały szereg połączeń regionalnych, aglomeracyjnych. Połączeń w rodzaju Płock-Włocławek, albo Sieradz-Kalisz, nie wspominając już o dojeździe z miast powiatowych do wojewódzkich. Odcinanie od szybkiego transportu średnich ośrodków nie spowoduje zatrzymania ich depopulacji. Wyprowadzić się raz na stałe np. z Ostrołęki można i po polnej drodze. Natomiast w podjęciu decyzji, że w przykładowej Ostrołęce pozostaję i z nią wiąże swoją przyszłość znacząc pomoże, jeżeli dzięki szybkiemu dojazdowi NIE będzie to oznaczało odcięcia od warszawskiego rynku pracy, uczelni, usług społecznych. Mogę mieszkać (dużo taniej) w mniejszej miejscowości, a korzystać w razie potrzeby z wszystkiego, co ma do zaoferowania duże miasto. Dlatego szybka i dobra komunikacja z dużymi ośrodkami to działanie wspierające policentryczny i zrównoważony rozwój.​

​

Dodatkowo w tym punkcie pojawia się zarzut, że "SSL nie tworzy jednak rankingu priorytetów i nie zawiera żadnej propozycji etapowania opisanych inwestycji kolejowych". Tak, bo nie od tego jest Strategiczne Studium Lokalizacyjne. Ono służy przekonsultowaniu i ocenie oddziaływania na środowisko całościowego, docelowego systemu komunikacyjnego. Priorytetyzowanie i etapowanie jest, tylko w innych dokumentach.​

​

2. Zagrożenia efektywności inwestycji kolejowych. W tym punkcie mamy salto mortale w stosunku do poprzedniego. Otóż największa praca przewozowa będzie w dużych aglomeracjach, a więc kolej należy skoncentrować tam. Tymczasem: "Układ zaproponowany w SSL zakłada natomiast budowę szeregu nowych tras na obszarach peryferyjnych, często słabo zaludnionych, które w kolejnych latach podlegać będą dalszej depopulacji. Na tych obszarach zmiany modalne nie są priorytetem, a problemy transportowe można tam rozwiązać poprzez wsparcie dla komunikacji autobusowej." No albo-albo, jeżeli chcemy wspierać zrównoważony rozwój i policentryczny układ kraju (a powinniśmy) to kolej powinna docierać do obszarów wykluczonych transportowo. Tam nie mieszkają gorsi ludzie "kolej to jest dla mieszkańców metropolii panie Areczku, a dla pana to co najwyżej autobus". A może ta depopulacja wynika m. in. z braku dostępu do dobrej komunikacji?​

​

Plus: nie będzie dużej pracy przewozowej i efektywności, jeżeli nie będzie rozbudowanego systemu, który będzie zbierał te mniejsze potoczki ruchu w duże potoki.​

​

3. Zwiększony i trudny w ostatecznej ocenie wpływ na środowisko naturalne. Ależ podlegający ocenie na kolejnych etapach. Samo studium zostało poddane Strategicznej Ocenie Oddziaływania na Środowisko. Potem dla każdego projektu robiony jest STEŚ, czyli Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe. A potem jest całe postępowanie o wydanie Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach Inwestycji. Przy czym całościowy wpływ na środowisko jest oczywiście bardzo pozytywny, dzięki zwiększeniu udziału kolei w transporcie.​

​

4. Całkowite pominięcie międzynarodowych połączeń kolejowych. Jest po prostu dokładnie odwrotnie. Cały szereg linii CPK jest na transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, w tym samo lotnisko i węzeł na sieci bazowej. Cały szereg połączeń ma charakter transgraniczny (np. Katowice-Ostrawa).​

​

5. Niedowartościowanie koniecznych inwestycji drogowych. Nie wiem czy trzeba komentować. Dość powiedzieć, że w porównaniu do roku 1989 mamy około 13 razy więcej km dróg szybkiego ruchu i ok. 1/3 mniej km linii kolejowych w eksploatacji. Mamy strukturę transportu zdominowaną przez transport kołowy, który jest z natury droższy (a przez koszty emisji jeszcze w dwójnasób). Krytyczne dla naszej przyszłości jest dogonienie przez infrastrukturę kolejową infrastruktury drogowej.​

​

6. Brak podejścia scenariuszowego i wielokryterialnej oceny. No cóż, nawet w komentowanym przez to stanowisko SSL były po 3-4 warianty każdego połączenia. Potem dla każdego projektu jest STEŚ, czyli właśnie pogłębiona analiza wielokryterialna. CPK opracował też Pasażerski Model Transportowy, światowej klasy narzędzie analityczne służce właśnie do oceny wpływu różnych scenariuszy na potoki transportowe.​

​

7. Niepogłębiona partycypacja w procesie decyzyjnym. Odważna uwaga składana w ramach programu pogłębionej partycypacji w procesie decyzyjnym. Strategiczne Studium Lokalizacyjne było dużo bardziej szczegółowe i dużo szerzej konsultowane (rozpatrzone ponad 100 tys. uwag) niż musiało być. Wyniku konsultacji podejmowaliśmy często decyzje o zasadniczych zmianach (np. zmiana wyjścia z aglomeracji łódzkiej z północnego na południowy).​

​

8. Zakwestionowanie wcześniej wypracowanych rozwiązań. Program CPK był pierwszym kompleksowym spojrzeniem na potrzeby komunikacyjne Polski i obsługujący je system funkcjonujący jako całość. Wcześniejsze opracowania często miały charakter "podkładek" pod pozyskiwanie środków unijnych, były fragmentaryczne, opracowane z punktu widzenia łatwości realizacji a nie wagi potrzeb itp. Siłą rzeczy niekiedy proponowaliśmy nowe rozwiązania. Najlepszy przykład to zmiana punktu rozwidlenia Y-ka z Nowych Skalmierzyc na Sieradz. Otóż Nowe Skalmierzyce to duży dworzec, węzeł i w ogóle punkt na mapie kolejowej. Dlaczego? Otóż tak pasowało umiejscowić węzeł z perspektywy przebiegu granic między Cesarstwem Niemieckim a Cesarstwem Rosyjskim w XIX wieku. A potem już ten układ petryfikowaliśmy bo było łatwiej. CPK zmienia rozwidlenie na Sieradz, co polepsza każdy parametr od kosztu do czasu przejazdu, z wyjątkiem spokojnego ciepełka trzymania się dotychczas istniejących korytarzach.​

​

9. Brak wykorzystania krajowych zasobów badawczych i eksperckich. I tu już chyba uważny czytelnik rozumie, czemu w ogóle powstało to stanowisko ​

(wspomniane stanowisko w załączniku)

Krótkie uwagi ode mnie
- Pańśtwo musi zajmować się infrastrukturą drogową i kolejową, inaczej taka infrastruktura nie będzie istniała w ogóle. Tak więc argument, że państwo źle zarządza wydatkami, nie ma znaczenia
- Aromówki są bardziej potrzebne niż sieć kolejowa czy nowe lotnisko, ale z drugiej strony istnieje cała masa wydatków znajdujących się o wiele wyżej na liście "do skasowania", czyli wszystkie usługi które dostarcza państwo, a nie ma powodu by to robiło, jak edukacja, zdrowie, rozrywka, socjal, dotowanie mieszkalnictwa, emerytury i tak dalej.
- Proszę, bez TAKICH filmików jak wyżej. Naprawdę, szanujmy się kurwa.

 

[dunajec1]

Skąd ten pomysł na wielkie państwe inwestycje?

Centralizowanie wszystkiego co można? Musimy porównać się do państw gigantów?A co z obecnymi lotniskami bez należytej infrastruktury? Nie wiem czy potrzebny jest CPK. Ale emerytów przybywa, może będą podróżować.

 

[jkruk3]

W związku z tym, że to forum libertarian. To są możliwe dwa podejścia do tego zagadnienia.

1. Minarchistyczne. Państwo jest nocnym stróżem. Zajmuje się wojskiem i policją. ...i niektórzy podciągają pod to jeszcze infrastrukturę. W takim duchu, powołując się na Adama Smitha, argumentuje Robert Gwiazdowski. Tym samym CPK jest traktowane, jak inwestycja w infrastrukturę.

Argumenty przeciwko takiemu stanowisku mogą być lokalne lub globalne. Argument lokalny, w rodzaju: Czy biorać pod uwagę stan państwa teraz i prognozy warto ładować się w taką inwestycję, może najpierw coś posprzątać albo zakończyć? Inny casus: może zainwestować w elektrownię atomową.

Argument globalny:

2. Anarcho-kapitalizm (market anarchism, legal anarchism)
Rynek może dostarczyć rozwiązań życie nie musi być regulowane przez rząd. Tutaj możliwą strategią postępowania jest dążenie do przenoszenia prerogatyw rządu centralnego na szczebel lokalny (jak w Szwajcarii albo USA), a w dalszej kolejności prywatyzacja. Co wyklucza budowanie przez państwo CPK, ale nie wyklucza budowania go np. przez smorząd Łodzi czy firmę prywatną.

Oczywiście te dwa stanowiska są to typy idealne i nie wykluczone są jakieś inne wymieszane. Zasadniczo minarchizm jest stanowiskiem sprzecznym wewnętrznie na dłuższą metę. Wzmacnianie rządu centralnego to wzmacnanie rządu centralnego i konsekwencje tego muszą wcześniej czy później się ujawnić. Szczególnie w demokracji, której podstawową regułę opisał Thomas Sowell: pierwszą rzeczą na jakiej zależy politykom jest reelekcja. Wszystkie inne są daleko dalej.

 

[Ciek]

Mam mieszane uczucia co do tematu CPK. Z jednej strony debata publiczna wydaje mi się niemerytoryczna, bo ludzi znających choćby podstawowe założenia tego projektu jest bardzo mało. Do podstawowych danych o projekcie zaliczam np. okoliczność, że jest to co do zasady projekt kolejowy, a nie lotniskowy. Z drugiej strony fakt, że tubylczą ludność po wyborach ekscytuje kwestia budowy infrastruktury, a nie rozdawania kolejnych "plusów" może być jakąś jaskółką nie czyniącą wiosny w polityce.

Ten temat natomiast wydaje mi się mocno śmieciowy. A gdzie miejsce na argumenty za CPK?

 

[tolep]

Do podstawowych danych o projekcie zaliczam np. okoliczność, że jest to co do zasady projekt kolejowy, a nie lotniskowy.

Właśnie. W proporcjach wydatków około 10:1 albo więcej, jeśli wziąć pod uwagę, że samo lotnisko będzie miało w dużej części inwestorów zewnętrznych.
Bo co to jest lotnisko? Wylanie połaci betonu na pustym polu, zbudowanie paru hal, podciągnięcie mediów i lecimy. Nie trzeba budować mostów, tuneli i przedzierać się przez miasta. Tak więc lotnisko, nawet przy wątpliwościach dotyczących modelu hub and spoke, albo przy wskazaniu, że mityczne cargo lotnicze mogłoby równie dobrze lądować w Radomiu albo gdzieś, to jest w sumie drobiazg.

Problem polega na tym, że w całym tym (socjał)medialnym ścieku wyłowienie w miarę sensownych merytorycznych argumentów jest bardzo, bardzo trudne. Większosć tego co widzę po obu stronach, to są emocjonalne wysrywy, które z dala śmierdzą ignorancją.
Na kanale zero byłą jakaś debata, ale nie zmusiłem się jeszcze do jej obejrzenia, bo jestem z góry sceptyczny co do jej jakości. Ponadto podejrzewam, że w całej sprawie występują też kwestie militarne i międzynarodowe, o których się nie mówi, a zatem kłamie się w innych kwestiach, żeby te aspekty zamaskować.

BTW. mieszkam mniej niż 300 metrów od torów kolejowych, wzdłuż których poleci szybka kolej. Nie robi mi to specjalnie, bo w granicach Poznania ona jeszcze nie będzie tak szybka.

 

[Ciek]

Lotnisko w projekcie CPK jest głównie po to, że bez niego nie ma szans na uzyskanie dofinansowania do budowy linii kolejowych. Bez potoków pasażerów i cargo generowanych przez lotnisko nie wychodzą wskaźniki ekonomiczne.

Dodatkowo gdyby sprzedać Okęcie pod budownictwo to modułowy komponent lotniskowy jest w zasadzie za darmo w początkowej fazie.

Debaty na Kanale Zero nie widziałem. Lista uczestników nie zachęca. W zasadzie nie kojarzę żadnego z tych nazwisk żeby mieli cokolwiek wspólnego z tym projektem, a zaproszenie Wróblewskiego to w ogóle nieśmieszny żart. Wolałbym chyba Dodę - Elektrodę czy Frytkę.

 

[tolep]

Ten występ Horały w telewizji o którym wspomniałem, to było w Polsat News Polityka, gdzie na korytarzu sejmowym taki siwy dziennikarz go o to Okęcie zapytał. Bo obecny reżim zarzuca poprzedniemu, że chce sprzedać teren deweloperom za gruby hajs. (Tak jakby to miał być zarzut). W odpowiedzi usłyszalem coś co mnie rozłożyło na łopatki. Mianowicie, że państwo może tam zbudować społeczne mieszkania na wynajem dla młodych. I taka to dyskusja. Grupa Rekonstrukcyjna Sanacji dyskutuje z uśmiechnietyymi fajnopolakami wpatrzonymi w niemiecką agenturę.

 

[Ciek]

Horała robił 4 lata przy CPK. To wysokiej klasy specjalista, podobnie jak większość lub nawet wszyscy ludzie zatrudniani przez poprzednią ekipę przy CPK. Jego rozmowa z takim Wróblewskim byłaby jak z dzieckiem i to raczej takim mniejszym.

Co do terenów po Okęciu, sprzedawanie tego pomysłu jako miejsca pod budowę czynszówek to całkiem niezły marketing. Dorzuciłbym jeszcze jakąś ckliwą historię o przedszkolach i domach spokojnej starości dla staruszków, bo w odróżnieniu od dzieci staruszkowie w ogóle będą. Lotnisko to jest wrzodem na dupie Warszawy, ogranicza wysokościowe budownictwo i może doprowadzić do bankructwa każdego właściciela w przypadku jeśli liczba lotów wzrośnie na tyle żeby zmieniać decyzję środowiskową. Poznańska Ławica wypłaciła dotychczas około 150 mln zł odszkodowań za hałas. W przypadku Okęcia spodziewałbym się, że odszkodowanie to będzie co najmniej rząd wielkości więcej, realnie raczej dwa.

Każdy mieszkaniec żółtej strefy mógłby się domagać kasy jak zmienią się uwarunkowania.

 

[tosiabunio]

Problem z debatą na Kanale Zero był taki, że zwolennicy głównie bronili lotniska, a przeciwnicy atakowali kolej. Zwolennicy nie bronili specjalnie kolei (bo mało się na tym znali), ale rozjechali przeciwników w kwestii lotniska (bo się akurat na tym znali, przeciwnicy generalnie nie znali się za bardzo na czymkolwiek).

 

[Ciek]

Zobaczyłem podsumowanie debaty w wykonaniu Stanowskiego i na serio szanuję. Zwłaszcza za przejechanie się na starcie po Furgalskim, będącym dla transportu tym samym czym dla covidian byli Sutkowski, Grzesiowski i inni tym podobni. Widać, że Stanowski w tym temacie sięgnął na serio głęboko i dotarł do dna i zalegających tam warstw mułu.



View: https://youtu.be/lvyhTbl_DFE?si=p0a7UmCrwRmixBDx

 

[tolep]

Zobaczyłem teraz to podsumowanie no i wstęp do samej debaty. Mówiłeś o tym samym Wróblewskim Ciek? Znaczy Tomaszu? Zmęczę te prawie 3 godziny, ale nie spodziewam się fajerwerków rzeczowości.

Ten filmik wstępny... uch, to było brutalne młotkowanie, choć w aksamitnych rękawiczkach.



Z 1 procent do 20? Ładnie, tylko mówimy o innej bazie.

Komentarz w tle, ile można zarobić jeśli się zbuduje, vs. ile można stracić jeśli nie. Konkretnie, można na 200 szpitali dziecięcych zarobić. Więcej takich smaczków. Generalnie to była wysoce profesjonalna reklamówka zrobiona z cholernie dużym rozmachem która ustawiała całą dyskusję.

Co przywodzi mnie do następnego wątku: to wzmożenie tematem CPK nie było żadnym dowodem że społeczeńśtwu zależy, a PiS zawiódł w komunikacji. Cały ten temat wybuchł z gigantyczną siłą parę tygodni temu i moim zdaniem ten wybuch nie był przypadkowy ani organiczny. Jest to ofensywa propagandowa na taką skalę, jakiej w Polsce nie widziałem chyba od czasu referendum unijnego. I w ogóle pierwsza w czasach dominacji social mediów. Powstaje pytanie, kto za tym wszystkim stoi.

Prawie zacząłem kibicować obecnej ekipie, żeby się jednak nie ugięła przed tą nawałnicą i pokazała że ma jaja i kręgosłup i wprost powiedziała NIE. Ale jedyne na co ich stać, to wykonywać pozorowane ruchy i opóźniać temat biurokratycznie, przez wolne sądy i tak dalej, przy czym ciamciaramcia Tusk będzie wykonywał srogie miny. Efekt będzie ten sam, Gorzej, że dużo ważniejszy temat atomówek tez przy okazji zdechnie. O temacie reformy biurokratycznego bezwładu i niesterowności III RP nawet nie ma nawet co wspominać.

I tutaj ostania na razie kwestia. W takim gównie, jakim jest organizacja III RP, jakakolwiek poważna zmiana koncepcji wiązałaby się z cofnięciem tematu o 5 albo 10 lat. To jak na razie jedyny przekonywający argument ZA, znaczy jak się już tyle zrobiło to chuj, niech budują.

 

[tolep]

Bez potoków pasażerów i cargo generowanych przez lotnisko nie wychodzą wskaźniki ekonomiczne.

Co? Cargo wożone samolotami mieści się chyba w jakimś błędzie statystycznym, jeśli chodzi o ruch towarowy na kolei.

✂️ cargo cpk

10 seconds · Clipped by tolep · Original video "DEBATA - CO DALEJ Z CPK? - MAZUREK I ROŻEK" by Kanał Zero

youtube.com

"Możemy mówić o zwiększeniu w Warszawie przewozów cargo ze 110 do 400-500 tysięcy ton w skali roku" cytat - z reklamówki na początku debaty. Przyjmijmy, że tyle będzie rzeczywiście, a nie tylko że możemy mówić. To jest, po kolejnym hojnym zaokrągleniu, 1500 ton cargo dziennie. rząd wielkości 100 ciężarówek.

A jeśli chodzi o kolej, to to

jest wagon typu 601W, który mieści 90 ton węgla. 16 takich wagonów przyjęłoby całą dobową masę lotniczego cargo z Baranowa. Ja wiem, ja wiem, że pendrajwy z Aliexpress zajmują pewnie z 10 albo i 20 razy więcej miejsca przy tej samej wadze, ale nadal nie widzę, w jaki sposób dodatkowe kilkaset tysięcy ton towaru rocznie wrzucone na tory, i tu wracamy do twojej wypowiedzi, miałoby zrobić jakąkolwiek zauważalną różnicę w opłacalności inwestycji kolejowych. I przy okazji, nie widzę jaki szerszy sens ma przeładunek lotniczego cargo, czyli nie masówki typu węgiel, na wagony, w celi ich rozwiezienia do miejsc docelowych, po to by po raz kolejny je przeładowywać.

 

[tolep]

Dodam jeszcze, że typowy samolot cargo ma pojemność od kilkudziesięciu do 100 ton ładunku.

Natomiast wracając do kolei, PKP Cargo przewiozło nieco ponad 100 milionów ton ładunku w 2022, a firma ta ma około 35 procent udziału w rynku według masy towarów. Co oznacza, że cargo z Baranowa, jeśli zostanie osiągnięty zakładany ruch, i wszystkie towary zostaną dowiezione koleją (a oczywiście tak nie będzie), będdzie stanowić około dwóch promili ładunku na torach.

 

[tosiabunio]

Dodam jeszcze, że typowy samolot cargo ma pojemność od kilkudziesięciu do 100 ton ładunku.

Z wypowiedzi Wilka wynika, że większość cargo lotniczego nie wozi się samolotami cargo, a zwykłymi, najlepiej szerokokadłubowymi, które do lotnisk regionalnych nie latają. Dawny szef Lotu też mówił, że cargo lotniczym wozi się przede wszystkim cargo cenne, które nie musi być ciężkie i robić obrót wagowy.

 

[tolep]

Z wypowiedzi Wilka wynika, że większość cargo lotniczego nie wozi się samolotami cargo, a zwykłymi, najlepiej szerokokadłubowymi, które do lotnisk regionalnych nie latają. Dawny szef Lotu też mówił, że cargo lotniczym wozi się przede wszystkim cargo cenne, które nie musi być ciężkie i robić obrót wagowy.

Prawda. Nadal 1500 ton dziennie to dla kolei jest nic, a i tak większość przyjedzie/odjedzie na gumowych kołach, a centra logistyczne dostawców paczek się nie przeniosą. Bocznice są tam, gdzie masówka i kontenery, które i tak nie podróżują samolotami.

 

[Ciek]

Mówiłeś o tym samym Wróblewskim Ciek? Znaczy Tomaszu? Zmęczę te prawie 3 godziny, ale nie spodziewam się fajerwerków rzeczowości.

Tak, ale wciąż nie oglądałem debaty. Wróblewskiego kojarzę z YT jako turbo - doomera wałkującego do znudzenia temat upadku naszej cywilizacji, który jakoś w końcu nie nastąpił. Za to nastąpił koniec mojej subskrypcji. Uznałem, że szkoda za darmo się faszerować dawkami depresji. Do tego pseudointelektualna forma tej audycji, najeżona wybiórczymi cytatami ze starych książek, których nikt nie widział od dziesięcioleci, do mnie nie przemawiała. Zastanawiam się co on ma wspólnego z CPK, bo nie wierzę w przypadkową aktywność i się zastanawiam, czy nie było jakiegoś przepływu publicznej kasy.

Wczoraj poszło w świat info, że sieciowi influenserzy poprzytulali kasę w zamian za słodkie pierdolenie o CPK:

Szokujące wydatki CPK. Manko na 3,3 mld zł?

Ogromne środki na promocję i marketing, ale również wiele nieźle płatnych etatów i finansowanie kampanii wyborczej PiS - to dotychczasowe wydatki Centralnego Portu Komunikacyjnego. Doprowadziły one do tego, że na koniec 2023 r. jego plan finansowy rozjechał się z rzeczywistością na 3,3 mld zł –...

www.bankier.pl

Edytka: poszperałem trochę po sieci i WEI Wróblewskiego nie ma jeszcze informacji za 2023 r. , ale z informacji za 2022 wynika, że przytulili prawie 1,5 mln zł z publicznej kasy:
https://wei.org.pl/wp-content/uploa...ganizacji-pozytku-publicznego-za-rok-2022.pdf

Z ciekawości może napiszę do nich wniosek o udostępnienie informacji co tam skonsumowali z podateczków.

 

[Ciek]

Co do cargo, to kwestia nie dotyczy wolumenu, ale wartości. Państwo, gdzie towar jest wprowadzany na wspólnotowy rynek przytula 25% wpływów celnych. Dla projektu balansującego na granicy rentowności każda złotówka się liczy. Wyszukiwarka wypluwa z siebie na szybko informację, że towary transportowane droga lotniczą to 35% wartości globalnego handlu, więc jest o co walczyć. Do tego KDP (jedyna moim zdaniem część komponentu kolejowego CPK, na powstanie którego można realnie liczyć) ma być przystosowana do normalnego ruchu towarowego i odciążyć linię E20 Terespol - Warszawa - Poznań - Kunowice w przypadku gdyby Nowy Jedwabny Szlak się podniósł z upadku związanego z Operacją Specjalną na Ukrainie.